Dom’ Comandant Călin Marinescu, în virtutea locului meu de muncă de la CERONAV, eu intru în contact cu mulți dintre ai noștri. Și există, chiar și din partea unora de la care nu te aștepți, tot felul de convingeri legate de flotă. 

Da, întâlnesc și eu destul de des formularea asta, flota României … pe Facebook, prin comentarii, mulți pomenesc ce frumos era atunci și cât de bune erau vapoarele. Or asta este și nu este adevărat. Mai degrabă nu este adevărat. Media de vârstă a navelor NAVROM era, la momentul 1990, peste 15 ani … or, raportat la durata estimată medie de viață a unei nave, în perioada aia, în jur de 25 de ani, rezultă că proiecția imediată a flotei, cum o numește lumea, nu era neapărat roză. Bun, existau nave care puteau fi exploatate și după vârsta de 25 de ani, dar asta e valabil pentru nave de dimensiuni reduse, te ocupi de una sau două nave și mai ești și patronul lor, mai legi cu sârmă, mai repari ceva. Așa fac mulți arabi, dar arabii sunt legați, plimbă mărfurile între ei, e o altă lume, are alte reguli. La ei au și ajuns, de altfel, multe nave de-ale noastre, mai mici, s-au descurcat câțiva ani, s-au mai învârtit prin Levant … Cu o companie mare nu merge șmecheria  asta.

Dacă iei să analizezi pe categorii de vârstă și fiabilitate, navele noastre puteau fi împărțite în două categorii … cele vechi, construite până în 1980, unele în străinătate, altele pe la noi, cu furnitură de afară, erau mai bune, deși prost întreținute din lipsă de piese de schimb și materiale. Iar alea noi, construite după 1980 cu piese asimilate de industria noastră, erau vulnerabilități tehnice, care în loc să producă mai rău făceau. Îmi aduc aminte de un caz, la finalul anilor 1980, cu o navă de 15.000 încărcată cu armament, căreia i s-a rupt axul port-elice în marș. Și a trebuit s-o ducem într-un port, acolo s-a văzut ce căra și nu ce era pe acte și de-aici ditamai tămbălăul … Iar când s-a analizat ce și cum, umbla vorbă că adevărata cauză a ruperii axului a fost o discontinuitate în procesul de tratare generată de întreruperile de curent în uzina producătoare … La un anumit moment, Anghelescu, șef al DTN-ului, a organizat un soi de expoziție în spatele sediului companiei, acolo … cu tot felul de rebuturi, cămăși pocnite, capete de piston fisurate, segmenți … și a prezentat problema unei delegații oficiale conduse de Dăscălescu, alcătuite din tot felul de personalități din ministere, al industriei, al construcțiilor de mașini, doar, doar s-or mai remedia din probleme. Spre exemplu, segmenții pentru motoarele mari, KSZ 90, aveau un diametru de 900 de milimetri și aveau o compoziție aparte, erau fabricați la MAN și costau enorm. Când a auzit Dăscălescu de 1.800 de dolari segmentul, să-i sară basca … Cum, mă, dați 1.800 de dolari pe doagele astea … i-a luat la alergat pe ăia de prin ministere, ce, nu sunteți în stare să faceți astea, sunteți niște neisprăviți … Dar așa au fost vremurile, spre exemplu nava Prahova, la finalizare, a avut 1250 de observații la preluare, dintre care peste 1000 țineau de siguranță … 

După 1989, în vara lui 1990, s-a pus în mișcare un plan care era de pe vremea lui Ceaușescu, dar care a fost tergiversat din varii motive … compania s-a împărțit în trei companii, specializate oarecum. NAVROM a rămas cu cargourile mici, care erau la secția I și a mai preluat câteva, tot mici, de la secția a II-a, ROMLINE a preluat navele secției a V-a și cea mai mare parte a secției a II-a iar PETROMIN a preluat secția a III-a în totalitate și navele de transport marfă vrac de la secția a IV-a. Și asta a fost geneza structurii de transport maritim a României de după 1990. 

Am mai tot observat cum lumea vântură amintiri și pomenește de specialiști. Nu i-am avut, chiar nu ne pricepeam?  Da, ce să spun, noi și specialiștii noștri … Imediat după împărțirea flotei, împreună cu Idu Cornel și Relu Ionescu am făcut o listă, cu oamenii pe care credeam că îi aveam la dispoziție. Și nu mulți erau disponibili.

Eu am un mare respect pentru comandanți, mulți dintre ei au impresia că ce mare lucru la uscat, e simplu dar nu e simplu deloc iar cei rămași la uscat și intrați în operare la început sunt pierduți, nici nu știu de unde s-o apuce, tehnic, litigii, navlosiri. Îți trebuie niște oameni cu experiență. Știu exact, că mi s-a întâmplat și mie. În fine, a trebuit să împărțim oamenii, spre exemplu la navlosiri. Eu am luat-o Minerva la Petromin, Titel Verioti a rămas la Navrom iar la Romline a ajuns Mariana Biți.

În ceea ce privește navlosirile în piața internațională noi nu am avut experiență absolut deloc. Noi am trăit într-o bulă convenabilă, transportând, pentru economia națională, spre și dinspre țară materii prime și produse de export la prețuri care, de multe ori nu aveau legătură cu piața internațională. Navlurile erau fixate, funcție de categoriile de mărfuri transportate, la niveluri medii prin ordine comune ale miniștrilor finanțelor și nu mai știu cui. Și de fapt, experiența ca experiența, că, una peste alta am mai învățat din mers, experiență mai găseam … relații în comunitatea internațională nu găseam. Noi pur și simplu nu existam, nu eram în lumea transportului naval. 

Bun, și care a fost strategia de după 1990 a Petromin? 

După 1990 nu am știut ce să pansăm mai întâi … situația tehnică a companiei era alarmantă, aveam multe nave trase pe dreapta, probleme tehnice majore, lipsuri oriunde ne uitam. Era foarte clar pentru toată lumea că, în perioada aia ciudată de imediat după 1990, cu fostele centrale de comerț exterior rămase fără mărfuri, că nu avem acces la sumele imense de bani necesare reparațiilor și re-operaționalizării navelor trase pe dreapta. 

Am constituit un grup de nave pe care să-l considerăm strategic: tancurile și mineralierele mari … am comunicat și ministerului apărării importanța strategică a acestor nave, inclusiv în caz de conflict. Cred că nici nu ne-au răspuns, numai de nave strategice n-aveau ei chef în anii ăia. Noi am încercat să existăm cum am putut. Am încercat să reparăm, în șantiere românești, mineralierele mai mici și să le punem în piață. Chiar și așa, am avut acces doar la navluri mici pe relații limitate, navele erau cum erau, am pierdut enorm în primul an de după revoluție. 

Am fundamentat un punct de vedere pentru înființarea unei companii mixte din Petromin și o companie grecească, ERMIS, cu care statul român mai făcuse afaceri și înainte de 1989. Am intenționat înființarea companiei prin hotărâre de guvern pentru care a semnat și ministrul comerțului și cel al economiei și finanțelor … singurul care nu a semnat a fost ministrul justiției care a spus că nu e nevoie de o hotărâre de guvern pentru înființarea unei companii, fie ea și mixte, legea 31/1990 fiind de ajuns. Chiar fără hotărâre de guvern, Roman și-a însușit acest punct de vedere și a aprobat documentația prin care se propunea asocierea Petromin cu ERMIS Maritime Corp. 

S-a constituit compania, deci. 7 nave ale Petromin, toate îngenunchiate tehnic, toate impunând mari nevoi de investiții. Reparațiile au fost făcute afară, sub un oarecare control al nostru, liste de reparații, prețuri, eventuale suplimentări, controlul … un proces atins de românism, multe de povestit, nu esențiale. 

Grupul considerat de noi strategic a ajuns sub managementul lui KLAVENESS care avea, la momentul acela, în jur de 100 de nave sub management, dintre care vreo 25 ale lor. Prin KLAVENESS am avut acces la împrumuturi cu dobândă de 2.75, bani cu care am refinanțat un împrumut cămătăresc de 10 milioane de dolari pe care am fost siliți să-l facem pentru a repara patru mineraliere de 55.000 la Hyundai, am stins datorii vechi de 5 – 6 milioane și am reușit să finalizăm nava de 165.000 tdw 22 Decembrie. 

Una peste alta Petrominul era pe un drum al supraviețuirii pe care avea toate șansele să-l parcurgă dacă nu intervenea politicul nemulțumit de faptul că „nu mai era nimic de făcut”. 

Cum, domnule? 

Da, da … așa s-a exprimat chiar un ministru, la un moment dat, cu referire la navele Petromin. Acolo sunt contracte cu parteneri externi, nu mai e nimic de făcut … 

Dar până la urmă, au găsit ceva de făcut, nu? Când au început distracțiile de natură juridică? 

Păi au început prin 1993, când eu mă reîntorsesem de la Ministerul Transporturilor și eram director general la Petromin … de la un moment dat au apărut tot felul de comisii de control de la guvern. Care comisii puneau întrebări care mai de care mai înțelepte … cum ar fi: de ce s-a ales soluția unor companii de unică navă, ce e aia nava și compania. Păi, noi nu știam ce e aia, pavilionul României, flota … Sau, cum adică să se vândă navele pe un dolar. Păi ce, navele costau doar un dolar? 

 Și le-ați explicat? 

Bineînțeles că le-am explicat. Ba chiar și cu exemple, cazuri concrete, nave românești reținute pentru diverse datorii ale statului de pavilion, cum a fost cazul navei Filaret, reținută ani de zile în Franța pentru o datorie a nu știu cărei întreprinderi românești. Că e în avantajul armatorului, adică a statului român, ca o navă românească să răspundă în cazul unui eveniment în limita valorii sale și nu să riște și soarta unui alte nave. De asta s-a procedat așa în transportul maritim, de asta se procedează așa și acum. Sau, apropo de vânzarea navelor pe un dolar … păi, Petromin, societate românească a vândut societății Petromin, înmatriculată în Malta, nave pe un dolar, normal, că doar nu era să se încarce cu TVA sau alte taxe. Și, sub o formă sau alta, așa se întâmpla și înainte de 1989, erau nave transferate de la o întreprindere la alta, se făceau memorii, se luau aprobări și gata, nu se mai întâmpla nimic. Îmi aduc aminte că expert în transportul naval era Niels Schneker, cel pe care îl știe toată lumea, care confirma ce spuneam. Nu că ar fi folosit asta la ceva … unul dintre rapoartele astea a fost trimis la Procuratură și de-aici început dansul. S-a găsit și un expert care să întocmească o bazaconie de expertiză din care reieșeau niște pierderi scoase din buzunar.

 Cum așa, păi cine a fost ăla? 

A fost un domn, fost tovarăș, cu care am avut niște conflicte prin 1992 plecând de la o directivă dată de Stolojan în privința valutei din care, ca societate comercială, aveai voie să păstrezi jumătate iar jumătate trebuia schimbată la cursul oficial. E, și domnul fost tovarăș, agent în portul Constanța, făcea niște învârteli cu banii din D/A – urile primite avans pentru escalele navelor agenturate, învârteli din care, în numele directivei lui Stolojan, portul Constanța ieșea în pagubă, încasând taxele în lei, la un curs dezavantajos. Iar eu, în calitate de secretar de stat al sectorului naval, i-am dat peste gheare, amenințând că nu mai las navele să intre în port până nu plătește corect … E, și când a avut ocazie să mi-o plătească, s-a descurcat. În timpul procesului eu l-am recuzat, dar cine s-a uitat la mine … 

Tot în 1993 s-a organizat prima comisie de anchetă pe subiectul flotei maritime … care a finalizat, în 1994, un raport care se concluziona cu grave acuzații la adresa membrilor Partidului Democrat, a lui Petre Roman, a lui Traian Băsescu și a mea pe subiectul societății mixte ERMIS MINERVA. A fost declanșată concomitent și o campanie de presă la adresa noastră … preluând și interpretând date și cifre din ancheta parlamentară, pe noi transformându-ne treptat în niște infractori iar companiile de navigație din România fiind prezentate într-o lumină extrem de proastă. Și uite-așa, din date preluate din presa care preluase trunchiat și inept date dintr-o comisie fără nicio competență profesională alcătuită din membri PDSR și PNL, adversari politici ai celor de la PD, procurorii din Constanța au definitivat marele dosar MINERVA. Acuzațiile au fost abuz în serviciu și alte asemenea legate de navele înmatriculate sub alte pavilioane sau transferate pe un dolar sucursalelor aceleiași companii … exporturi ilegale, contrabandă. Noaptea minții.

Și ce s-a întâmplat?

S-a întâmplat că procesul a continuat până am ajuns condamnați. De la un anumit moment, s-a declanșat și celălalt proces pe care au încercat să i-l agațe lui Băsescu, cel al celor 16 nave, care au fost 14, de fapt, ajunse la KLAVENESS. Așa a ajuns transportul naval din România să se desfășoare în sala de judecată și nu pe mare, pentru că, după 2003, noi nu am mai avut nave sub pavilion … 

Soarta lui ERMIS – MINERVA?

Atât ERMIS – MINERVA cât și asocierea cu KLAVENESS au fost soluții impuse de bagajul tehnic și operațional dezastruos cu care am intrat în economia de piață. Aveam nave destul de vechi, dar tehnic energofage și obosite moral ca echipamente. Aveam nevoie de bani să le facem operaționale, bani la care nu aveam acces, băncile românești erau mult sub-capitalizate în anii ăia. Iar odată operaționale, nu aveam relațiile comerciale pentru a le face profitabile, lumea pentru care fuseseră construite dispărând. Asocierile au adus banii de reparații iar managementul ERMIS sau KLAVENESS a mai dat ani de viață unor nave majoritatea la parcul rece, câteva chiar au fost preluate la remorcă și duse la reparații. Într-un final, asocierile s-au terminat, navele s-au întors sau au fost vândute, Petromin a avut, la finalul asocierilor, o groază de bani de care s-a ales praful, ajunsese să cumpere cereale sau alte năzbâtii. 

ERMIS MINERVA, la un moment dat, ajunsese să se extindă, să comande 3 nave noi, la un șantier în China. În fine, discuții inutile acum. 

Dar ceea ce este chiar util iar lumea poate nu conștientizează. Asocierile cu ERMIS și KLAVENESS au pus marinarii români pe piața forței de muncă. Până atunci noi nu existam iar aceste asocieri au oferit oportunități alor noștri. Calitatea promoțiilor anilor 1980 a făcut o bună reclamă marinarilor români iar cei de astăzi se bucură, încă, de această reclamă. 

Concluzii …

Chinul a durat aproape 17 ani. Într-un final, toți am fost exonerați de toate acuzațiile. Dar cu ce preț … Îmi aduc aminte de discuțiile de început cu procurorii care ne acuzau că am greșit. Bun, am greșit. Dacă spuneți că am greșit, înseamnă că aveți și varianta aia bună, care era, cum ar fi trebuit procedat? A, nu știm, noi nu ne ocupăm cu așa ceva, de asta se va ocupa altcineva. Nu s-a ocupat nimeni de soluții, normal. S-au ocupat de noi, să ne execute, asta era comanda. Pe baza construcției emoției negative, presă și emisiuni în care își dădeau toți cu presupusul, pe baza concluziilor politice ale unei comisii politice, s-au construit acuzații nesusținute de practica din lumea transporturilor navale, nesusținute de nimic, cariere și oameni au fost stigmatizați și nenorociți la propriu. 

Flota României nu a fost o flotă în adevăratul sens al cuvântului … Au fost niște nave, multe, construite după specificul nevoilor României, care, în 1989, erau vechi și neperformante tehnic. Ele au mai rezistat cât au mai avut resursă și au dispărut. Trist este că nu s-a mai investit în nave, nu s-a mai investit în construcții noi, în nave moderne, care să reziste în piața de azi, care, apropo, e extrem de tristă pentru transportul naval. 

Da, dar oamenii se întreabă unde sunt navele, unde e tricolorul … E firesc să se întrebe toate astea. Și, tot la fel de firesc, este că indiferent ce-am spune și scrie noi acum, anii în care s-a repetat la nesfârșit că flota a fost furată au creat convingeri care nu pot fi schimbate. Pe de altă parte, abuzurile astea ar trebui documentate, zic. Ce-au fost în stare să facă unor oameni alți oameni, procurori, doar pentru că le-au zis șefii lor, aflați și ei în goana după poziții, după funcțiile la îndemâna politicienilor care au dat comanda. Pentru că asta nu e justiție, asta nu a fost justiție. Și, dacă sunt toate trecute sub tăcere, se va întâmpla și altora, așa, pentru că unii politicieni consideră că nu mai e nimic de făcut.