Ce este bunul simț? Definiția spune că ar fi o construcție verbală, o normă logică de apreciere, comună marii majorități a oamenilor. Apa-i udă? E udă … bun simț de copil de 2 ani. Cerul e albastru? Cam da, bun simț de elev în clasa I. Și tot așa, și tot așa. Pe măsură ce subiectul de apreciat devine mai complex, parametrul vârstă minimă necesară aprecierii subiectului crește și el … cum ar veni, nu e cazul să considerăm nesimțit un elev de școală generală că n-a putut aprecia corect sistemul de pensii din România, unde un agent de poliție încasează dublul pensiei unui profesor, să zicem, nu?

Când este vorba de dezvoltarea unui domeniu de activitate, un domeniu economic, un domeniu de vânătoare sau un domeniu de internet, ce ne-ar spune nouă bunul simț? Evoluează un domeniu, orice domeniu, lăsat așa, la întâmplare sau se alege praful de el? 

Literatura managementului generic menționează o metodă managerială, recomandată pe termen scurt și corespondentă unei situații de conflict sau post-conflict în cadrul unei organizații, denumită laissez-faire. Ești manager într-o multinațională în care s-au încăierat echipa de la un etaj cu echipa de la alt etaj și nu vrei să fii arbitru, ba dimpotrivă, vrei să-i lași să se omoare și să supraviețuiască ăl mai tare? Foarte bine, lași cu o indiferență controlată lucrurile să curgă, dar asta pe termen ultra scurt și fără ca asta să influențeze rezultatul final … 

Când vorbim de domeniul transporturilor pe apă din România, noi avem parte de un laissez-faire în formă continuată. De 20 de ani, Ministerul Transporturilor din România ar trebui să se numească Ministerul transporturilor mai puțin al transporturilor navale de care ne doare în dos. Bine, rămâne între noi, nici cu celelalte moduri de transport nu se observă efecte benefice, constructive, ale durerii în dos, admițând că ar fi existat. 

Din păcate, de 20 de ani în România, tot ceea ce ține de transport naval, adică mai tot ce are legătură cu navele, porturile și terminalele, cu infrastructura de transport naval, căi navigabile interioare, naturale sau artificiale, activități conexe sau subsecvente, totul este aproape zero ca prezență pe agenda noastră publică și consecință, zero ca prioritate pe agenda politică. Nave de transport maritim sub pavilion român nu mai există, strategia națională a industriei portuare nu există, deci porturile României, maritime sau fluviale se dezvoltă cu aceeași viziune cu a buruienii, infrastructura naturală de transport fluvial stă la mila ploii, iar cea artificială, cum ar fi Canalul Dunărea Marea Neagră,  reușește să torpileze fiscal orice tentativă de a atrage marfă de tranzit fluvial prin portul Constanța … și mai putem vorbi la nesfârșit. 

Și, ia să vedem, zero prioritate politică ce-o însemna oare, ce-o însemna oare? Păi, ar însemna că România, odată armatoare a aproape 400 de nave de transport maritim și pescuit oceanic sub pavilion român, va rămâne condamnată la statutul de zero nave sub propriul pavilion. În acest moment, cu o administrație maritimă nefuncțională care a eșuat în a implementa convenții internaționale care au fost asumate a fi implementate acum 5 – 7 ani, să vrei să arborezi pavilionul român și nu poți. Sau poți, dar te plimbi cu vaporul prin apele naționale și atât. 

România are înmatriculată sub pavilion român cea mai veche flotă de transport pe căi navigabile interioare. Flotă veche înseamnă flotă vulnerabilă la cerințe tehnice și de mediu … ăsta-i un film pe care noi l-am mai văzut cu flota maritimă, îngenunchiată în primul rând tehnic, după Memorandumul de la Paris. Nu există nicio strategie care să aibă în vedere înnoirea tonajului și menținerea în piața locurilor de muncă specifice. 

Despre industria portuară din România … înainte să discutăm de modul în care își administrează statul român această imensă avere, printre puținele-i rămase, hai să interpretăm, în antiteză cu bălăceala noastră în formă continuată, următoarele două enunțuri care privește activitatea în sectorul transporturilor a vecinilor de la sud de Dunăre. 

Compania bulgară de stat din sectorul gazelor Bulgartransgaz a finalizat o tranzacţie de preluare a unei participaţii de 20% în cadrul companiei Gastrade din Grecia, care dezvoltă un terminal plutitor de gaze naturale lichefiate în apropierea oraşului Alexandroupolis.

Tranzacţia se înscrie în strategia Bulgariei de diversificare şi diminuare a dependenţei sale de gazele ruseşti. Participarea companiei bulgare de stat Bulgartransgaz în cadrul Gastrade reprezintă o dovadă solidă a profilului regional al proiectului, reprezentând un element catalizator pentru integrarea pieţelor de gaze din sud-estul Europei

Noul coridor european ABC + De (abreviere de la Aegean Sea to Baltic Sea Connection and Danube River) promovat de Bulgaria are ca obiective: completarea verigilor lipsă din lanțul de transport dintre nordul și sudul estului Europei, deschiderea unei noi porți comerciale pentru Mediterana de est, crearea unei noi rute de marfă de la Suez, prin Grecia, Bulgaria și România, spre Europa centrală și de nord. Proiectul va însemna dezvoltarea economică a țărilor din partea de est a Uniunii Europene.

După ce interpretați, v-aș ruga să trageți niște concluzii, dar, între timp, o să vi le comunic pe ale mele. 

Nu este prima oară când cad în admirația vecinilor bulgari. Bine, până nu demult, aveam aprecieri pe subiecte meschine, cum ar fi: ia uite la ăștia, nu și-au stricat parcurile din Varna, sau Burgas și nu au construit ca cretinii peste tot, ca în Constanța. Sau, câtă verdeață au, frate, prin stațiuni … sau, ce vorbești, trei bazine de înot la intrarea în portul vechi al Varnei, iar Constanța are circa unul, la Academia navală, funcțional când și când și greu accesibil. Eh, din păcate, nu am avut norocul să mă limitez la supărări de-astea, domestice, și am evoluat, uite, îi admir profesional cu o invidie pe care o mărturisesc foarte deschis. 

Bulgaria are administrație maritimă, adică o instituție a statului bulgar care trăiește în prezent, au convențiile internaționale implementate la zi, au cod maritim civil și curte maritimă specializată, nave proprietate privată sau de stat sau mixtă înmatriculate sub pavilion bulgar, școală navală care predă discipline ale prezentului și așa mai departe. Iar toate astea, după cum se vede din cele două enunțuri, sunt consecințele unei viziuni de transport în care transportul naval și industria portuară joacă rolul principal. Oamenii gândesc cu bătaie lungă și pentru binele propriei țări, așa jumătate cât noi cum este ea. Își urmăresc propriul interes, da? Care este ăla … simplu, îl și afirmă, diversificarea şi diminuarea dependenţei sale. Ca să-și diminueze dependența de gaze cumpără un terminal la greci. Au porturi maritime limitate ca anvergură, Varna, Burgas, neconectate la hinterland și dezavantajate față de Portul Constanța, nu-i nimic, investesc într-un nou port în Grecia și fac lobby peste tot pentru consolidarea unui nou coridor european care să lase Portul Constanța în afara fluxurilor de marfă … Și, știți ce, dacă mai găsesc prin România miniștri atât de îndrăgostiți de propria semnătură încât și-o pun peste tot, inclusiv pe parteneriate cu vecinii de la sus pe subiectul construcției de poduri peste Dunăre … chiar sunt șanse că, ceea ce este acum pe planșa de proiectare să devină realitate. Iar Portul Constanța să cadă de pe hartă încă o dată și încă o dată. 

Revenind la ale noastre … ministerul transporturilor a reacționat, în termenul prompt cu care ne-a obișnuit, oarecum, douăzeci de luni și câteva peste … la semnalele de alarmă pe subiectul absenței strategiei domeniului naval. S-a decis adoptarea unei căi solide, de totală responsabilitate și anume un proiect finanțat cu fonduri europene care să ne aducă mult reclamata strategie navală. Știți ce înseamnă asta … caiet de sarcini, licitație, alți câțiva ani și, probabil, prin 2027 o să fim, probabil, beneficiarii altui produs cretin care ne va spune, la fel ca master planul general de transporturi, că obiectivul strategiei este prioritizarea investițiilor. Iar dacă până ne năpustim noi pe strategie, bulgarilor le reușește coridorul ăsta, de la Egee la Baltică, în portul Constanța punem panseluțe. Sau castraveți, că trebuie să-i lucrăm și noi pe bulgari cu ceva, zic.

Pe youtube circulă un material What is a National Maritime Transport Policy – https://www.youtube.com/watch?v=su2t3TE1eDE&t=25s. Are 2 minute și 49 de secunde, îl recomand cu căldură tuturor celor care nu realizează ce imensă bogăție înseamnă Dunărea și cei 245 de kilometri de litoral la Marea Neagră și portul Constanța. Și ce imens potențial economic, ce resort de creștere economică înseamnă, ce bilet pentru o viață mai bună pentru noi, de fapt, accesul la o mare și la cel mai mare fluviu al Europei. Același material spune în clar: multe țări nu sunt pregătite să profite de avantajele acestui acces … ăștia în mod cert se gândeau la noi.

Nu e nevoie caiete de sarcini și de proiecte … e nevoie de o rețetă simplă: bun simț și puțin patriotism care să determine dorința de a face bine pentru ai noștri, adică dezvoltarea sectorului transporturilor navale din România și de a ne alinia astfel politicii europene de transport care girează în jurul sectorului naval. Dorința se materializează într-o viziune, viziunea se sparge în câteva strategii subsecvente cu obiective și termene și responsabilități instituționale și gata treaba. 

Dar totul pleacă de la dorință. Uite, bulgarii își doresc diminuarea dependenței, a noastră dorință care-o fi? Ah, pardon, noi nu ne dorim nimic, scuze, nu scrie în caietul de sarcini.