Așadar … pe 4 septembrie 2020 cea mai importantă platformă interactivă de comunicare a profesioniștilor din domeniul maritim a ridicat următorul material scris de un profesionist din domeniul logistic: Why We Need To Rethink Inland Waterways. Articolul este cert imperativ, din moment ce se dorește chiar un semnal de alarmă de tsunami iar tsunami-ul este considerată a fi sustenabilitatea. Care sustenabilitate, în opinia autorului articolului, va rescrie modul în care se vor transporta mărfurile pe căile navigabile ale Europei și va schimba profund industria maritimă. Sustenabilitatea nu prea intră ea în sfera de preocupări caracteristică nouă, românilor. De altfel, am văzut o groază de oameni publici folosind noțiunea la fel de potrivit precum cocoșatul de gard. În DEX sustenabilitatea este definită a fi calitatea unei activități de a se desfășura fără a epuiza resursele disponibile și fără a distruge mediul, deci fără a compromite posibilitățile de satisfacere a nevoilor generațiilor următoare.

Cu alte cuvinte, autorul articolului susține că, dacă ne mai îngrămădim să transportăm mărfurile prin Europa așa cum o facem acum, o să distrugem iremediabil mediul și o să lăsăm generațiile următoare cu prea puține posibilități de a-și duce traiul, or așa ceva nu ar fi posibil.

Dar ce-are atât de greșit transportul de mărfuri în prezent, de viitorul e pus sub semnul întrebării? Sunt ceva motive, cunoscute, de altfel, de multă vreme.

Din 2001, Europa tot încearcă să-și mute traficul de mărfuri și de pasageri de pe stradă pe apă. Și și-a mutat și își tot mută. Similar navelor maritime și cele fluviale au tot crescut și au crescut până nu mai intră chiar pe oriunde, pe orice flux de apă sau canal, mai ales când schimbările climaterice au adus din ce în ce mai puține ploi și ape continentale în scădere. Navele din ce în ce mai mari au impus terminale interioare din ce în ce mai mari care sunt mai puțin flexibile în operare și au polarizat fluxuri de marfă și readus în ecuație congestia, accidentele și poluarea, adică înapoi la punctul zero, tovarăși. De-aici și efectele perverse ale economiei de volum, în loc să fie transportate pe apă, între Rotterdam și Delft, mărfurile se bulucesc pe autostrăzile paralele A4 și A13 și lasă canalul navigabil ambarcațiunilor de agrement, bune și alea, dar, totuși … 

Iar dacă mergem și mai departe … navele sunt construite tradițional pe ideea maximizării cantității de marfă transportate funcție de dimensiuni și NU pe folosirea economică a energiei pentru fiecare tonă de marfă transportată. Te interesează, în primul rând, să transporți cât mai multă marfa cu nava pe care o ai și mai puțin kilowații motorului ei principal pe care nu-i folosești chiar pe toți și ce elimină ei prin atmosferă. 

S-a ajuns la un moment de cotitură, ce-i drept … navele mari, nu sunt bune că nu intră peste tot, ci doar în terminale mari care dacă sunt prea mari, e buba. Navele mici sunt mai puțin eficiente și, în majoritate, sunt vechi și poluante. Spre exemplu, peste 70% din flota olandeză de transport mărfuri vrac, generale sau containere are o vârstă medie de peste 44 de ani și, culmea, încă se mai retehnologizează cu motoare diesel Euro stage 2, adică doar cu puțin mai puțin poluante decât motoarele originale, deci, despre ce vorbim.

Cât despre retehnologizări, autorul articolul a înfipt zambila-n brânză arătând că, dacă chiar ar exista intenția de a construi nave cu zero emisii sau, cel puțin, cu emisii scăzute, aceste nave nu vor fi niciodată performante din punct de vedere economic și o navă existentă reconstruită pentru folosirea combustibililor verzi va pierde întotdeauna competiția cu o navă propulsată de un motor diesel.

În concluzie, întreaga flotă de transport pe apele interioare ale Europei nu este echipată de maniera în care să poată transporta azi fără să afecteze ziua de mâine. Bun, regulile încă permit utilizarea motoarelor poluante, dar agenda celor care generează volumele de mărfuri vor forța schimbarea. Și asta într-un termen relativ scurt, motivat și de vârsta medie, în jur de 55 de ani, a căpitanilor din flota europeană. Deci, pentru a răspunde la inevitabila schimbare, se impune o regândire urgentă a modului în care se derulează transportul pe căi navigabile interioare … tipul de nave și propulsia acestora, operarea și poziția lor în cadrul lanțului logistic de distribuție a mărfurilor etc. 

În ce-ar consta această regândire? Păi, în adoptarea în regim de urgență, la presiunea principalilor actori care mișcă volume de marfă prin Europa, a legilor, regulilor și regulamentelor care să permită și să grăbească schimbarea, folosirea navelor de capacități mai mici propulsate cu zero sau puține emisii, nave autonome, care să impună modernizarea infrastructurii, nu prin construirea de terminale din ce în ce mai mari ci terminale care să opereze 24/24 – 7/7, chiar automatizat. Optimizarea traficului fluvial, folosirea digitalizării, instituirea unui fond menit retragerii navelor tehnic depășite etc.

Ce s-ar întâmpla dacă nu va avea loc această regândire? Vai, tragedie, măcel. Efortul european al ultimilor 20 de ani se va vedea zădărnicit, tovarăși,  va apărea o migrare inversă, a volumelor de marfă de pe ape interioare pe autostrăzi și un măcel social de zeci de mii de locuri de muncă puse sub semnul întrebării și alte consecințe, nebănuite acum. 

Probleme europene … sustenabilitate, zero emisii … hai să vedem cum e la noi. La noi e mai simplu. S-o luăm schematic, pe puncte:

I. Căile navigabile ale României – Căile navigabile ale României sunt, în fapt, una, adică Dunărea și apendicul ei, Canalul Dunăre Marea Neagră, cu a sa ramificație și la Midia.  Conceptul care a stat la baza canalului, multimodalitatea adică, este neutralizată prin lipsă de viziune și o politică fiscală de natură să zădărnicească orice atragere de trafic prin această construcție. Segmentul internațional al Dunării, împărțit între noi și bulgari, are adâncimi de natură să azvârle pe oricine în depresie, mai ales în anii secetoși, adică în mai toți, în vremurile schimbărilor climatice. Asigurarea pe tot parcursul anului a unei adâncimi de minim 2.50 pe tot sectorul navigabil românesc al Dunării a fost un obiectiv menționat de unele programe de guvernare în anii 2000. Atins de un formalism niciodată urmat de decizii în concordanță, obiectivul adâncimii minime de 2.50 metri a intrat demult în istorie, nemaifiind menționat nici ca element statistic. Niciunul dintre guvernele României nu și-a propus strategii prin care să realizeze măcar câte ceva din politica europeană de transport, adică extragerea volumelor de mărfuri și pasageri de pe infrastructura rutieră și dirijarea lor pe rețeaua de ape interioare a României, atâta cât este ea. Portul Constanța își propune luminoase obiective rutiere, cum ar fi: lărgirea drumului dintre poarta nu știu care și nu știu care la 4 benzi, parcări pentru autocamioane sau nu știu ce pod rutier, în timp ce portul fluvial dintre Constanța Nord și Constanța Sud se zbate în mizerie, gunoaie și câini fără stăpân, iar politica fiscală față de unitățile fluviale este, mai degrabă, de natură să gonească orice navă și să uite de Constanța în veci. În vecii vecilor, gen.

II. Navele fluviale – România are cea mai numeroasă și, în același timp, cea mai bătrână flotă de transport pe căi navigabile interioare. O mare parte din navele de transport fluvial, de capacități relativ mici, e cumpărată din Europa de vest, chiar de la olandezi, de altfel. Dacă ne-am aventura în a pune pe hârtie o medie a navelor fluviale sub pavilion român, am considera media de vârstă de 44 de ani a navelor olandeze un soi de pubertate … Cred că nu exagerez când spun că navele sunt propulsate în totalitate de motoare clasice, diesel. Un număr mic, prea mic, de armatori și-au retehnologizat navele dar retehnologizarea a fost motivată tehnic, adică de defecțiuni, ore de funcționare nenumărate, absența oricăror piese de schimb pentru motoare atât de vechi și, în niciun caz, de aspecte legate de mediu sau de sustenabilitate.

III. Resursa umană – Cu aproximativ 13.500 de navigatori pe căi navigabile interioare cu documente valabile, România are o consistentă resursă umană a personalului navigant pe căi navigabile interioare. La 30 de ani de la momentul, 1989, România încă funcționează în siajul perioadei de dinainte de 1989 când transportul naval era o prioritate națională și existau nu mai puțin de 8 licee de marină în porturile din lungul Dunării și în Constanța. În prezent, niciunul dintre aceste licee nu mai există, sau doar la Orșova, poate, dar, până să dispară, ele au mai tot produs navigatori de apă dulce și suntem mulți, probabil cei mai mulți din Europa, cu o medie de vârstă relativ mai scăzută față de vecinii cu care împărțim apele interioare ale Europei. Noi neavând o strategie în nimic legat de transportul naval, nu se știe exact câți dintre aceștia navigă în flota europeană și nici media de vârstă … noi, în general, nu știm nimic despre nimic. 

În concluzie, ce spunea autorul articolului, că, dacă lumea nu va avea o abordare pro activă vis-a-vis de provocările sustenabilității, va avea loc o migrare inversă și volumele de trafic se vor înghesui toate pe stradă și vor cauza și un măcel social, generat de dispariția unei întregi industrii acaparatoare de forță de muncă în favoarea șoferilor congestionați în trafic. 

Da, domnule, extraordinar, adică se va întâmpla în restul Europei fix ceea ce se întâmplă în România, sub înaltul patronaj al Ministerului Transporturilor și a direcției de resort din cadrul anterior menționatei instituții care trăiește cu convingerea afirmată în destule ocazii că nu ne trebuie nave și că ce atâtea strategii navale și alte deranjuri. Ce-i drept, sunt greu de contrazis aici … viața e greu și dificil și chiar periculos în afara consiliilor de administrație, trebuie să știi lucruri, să ai responsabilități și obiective, brrr … 

Mă rog, cât ar fi de sinistră gluma, tot glumă e, hai să vorbim serios. Ce riscăm dacă continuăm această bătaie de joc față de cel mai important mod de transport din lume, transportul naval, la care România are, totuși, privilegiul de a avea acces, în speță 245 de kilometri de litoral și 1045 de kilometri de Dunăre, toată navigabilă, în certe condiții. Riscăm ca, în termen relativ scurt, legislația europeană să fie impulsionată de cei care generează nevoia de mobilitate, adică proprietarii mărfurilor, într-o direcție care ne poate afecta major. În Europa de vest lucruri similare se întâmplă în domeniul bancar care a agreat să nu mai finanțeze proiecte care nu au grija față de mediu și sustenabilitatea ca parametri de dezvoltare. Dacă același lucru se va întâmpla în ceea ce privește cererea de capacitate de transport, în sensul ca navele să fie toate electrice sau nepoluante sau poluante cât o lumânare parfumată, rămânem cu buzele umflate. Noi și cei 13.500 de băieți ai noștri care câștigă o pâine pe fluvii și râuri și canale. 

Ceasul al doisprezecelea este o sintagmă care nu descrie real situația în care suntem noi și transporturile noastre navale, altădată o prioritate națională. Ceasul al treizecilea, s-ar apropia de adevăr și ar avea o valoare de simbol, treizeci de ani de când ne batem joc de transportul pe apă în România. Și zona vestică a Europei are întrebări și provocări pe subiectul transporturilor pe ape interioare dar ele sunt de altă natură față de ale noastre și, dacă își vor alinia răspunsurile la provocările cu pricina, vom păți și la fluvial ceea ce am pățit în transportul maritim unde nu mai existăm decât ca resursă umană cu traista-n băț.

Dar, fiecare drum, oricât de lung, începe cu primul pas. Noi suntem atât de întârziați, încât nici nu știi care ar trebui să fie primul pas … profesioniști în funcții, interesul național al României navale pus pe hârtie, viziune navală, strategie națională în domeniu … Un lucru e cert, cât timp oamenii ajunși în funcții chiar relevante pentru economia națională vor fi selectați de președintele organizației județene de la partid, indiferent care ar fi ăla, o să ajungem din rău în mai rău.