A fost un moment, n-aș putea să-l plasez exact în timp, când România a căzut din barca lumii maritime. A fost momentul de la care subconștientul instituțional al administrației maritime române a considerat, cu de la sine putere, că nu se surpă universul dacă tratăm mai relaxat anumite obligații implicite de care statul român ar fi trebuit să se achite.

Transportul maritim este o îndeletnicire de când lumea. Și, tot de când lumea, a fost apanajul națiunilor puternice și, pe cale de consecință, bogate. Partea a doua a secolului XX a fost perioada reglementării consistente a modului în care se desfășoară această industrie considerată, în cvasiunanimitate, forța motrice a dezvoltării lumii civilizate. Mai întâi a apărut IMO, Organizația Maritimă Internațională, ca agenție specializată a Organizației Națiunilor Unite, apoi au apărut convențiile de forță, dedicate siguranței navigației, SOLAS, și mediului marin, MARPOL. A apărut rapid și STCW, convenția dedicată pregătirii navigatorilor. De la un anumit moment, s-a identificat o relație clară între managementul unei companie armatoare și siguranța în operare a navelor care-i aparțin … și așa a apărut Codul ISM, al managementului de siguranță. Iar procesul de legiferare și reglementare al transportului maritim a continuat și în noul mileniu, continuă și astăzi și va continua și în viitor, fără nicio îndoială. 

Absolut tot ce face parte sau are legătură cu modul în care se derulează schimburile comerciale pe mare este subiect al unei convenții sau al unui regulament de aplicare. Modul de elaborare sau amendare al convențiilor din lumea noastră este bine stabilit, durează, se prevăd perioade tranzitorii, acordate din start pentru intrarea în conformitate a tuturor celor implicați. Odată adoptate, ele trebuie transpuse de statele membre în legislația națională și puse în aplicare. Și gata. 

Eh, la România noastră surprinzătoare și încântătoare, stat membru al IMO, gata nu înseamnă gata … Spre exemplu, în februarie 2006, a fost elaborată convenția care reglementează munca la bordul navelor. Care reglementează în amănunt, să ne înțelegem, viața unui om care-și câștigă pâinea pe mare: contract de angajare, repatriere, condiții de muncă la bordul navei, orele de odihnă și orele de muncă, starea de sănătate, îngrijire medicală, asigurări, tot. De la elaborare, la intrarea în vigoare la 20 august 2013, au trecut 7 ani, nu s-a întâmplat peste noapte … asta pentru ca toate statele membre, responsabile de aspectele legate de munca la bordul navelor lumii, să își poată trece în legislația proprie convenția și să pună în practică modul ei de aplicare. 

Bun, hai să vedem cum își percepe responsabilitatea statul român, în înțelepciunea lui maritimă, personificată de Ministerul Transporturilor și Autoritatea Navală Română. România a reușit, la un moment dat, în 2015, vreo 2 ani peste intrarea în vigoare a Convenției MLC, să ratifice printr-o lege Convenția privind munca în domeniul maritim. Suntem în 2020, adică 5 ani după acest moment glorios național și la aproape 7 de la intrarea în vigoare la nivel mondial  … a intrat legea asta în vigoare, produce efecte legea care reglementează munca în domeniul maritim? Din păcate, nu. De ce? Pentru că la elaborarea textului legii nu s-a trecut și obligația Ministerului Transporturilor de a elabora și supune spre aprobare Guvernului norme metodologice de punere în aplicare a prevederilor convenției. 

Vă vine să credeți? Eu, când am aflat, am crezut că sunt la camera ascunsă, că stă cineva după un colț și râde de mine … dar nu eram la camera ascunsă, nu. Legea a trecut așa, fără menționarea unor viitoare norme metodologice. Când ministerul transporturilor s-a sesizat, nu știu care înțelept de la justiție se schimbase, s-a încercat reluarea tuturor avizelor, bănuiesc că nu s-a reușit, din moment ce s-a decis, în ceasul al XIII-lea al guvernului Orban, să se introducă fraza cu pricina prin ordonanță de urgență. 

Și nu este singura lege din lumea noastră care a trebuit completată cu această frază de mare anvergură … dacă vă puteți imagina. S-a aplicat și legii de ratificare a convenției privind regimul epavelor, și aia cu întârziere, normal … care convenție a fost elaborată de IMO în 2007 și, la nivel mondial, a intrat în vigoare în 2015. La nivel mondial, dar minus România, că nouă nu ne-au fost de ajuns 8 ani pentru ratificare, vorba aia, 8 ani ca mâine trec … Cu chiu, cu vai, legea de ratificare a fost adoptată în 2016, dar tot incomplet, normal, și uite-așa a trebuit amendată prin ordonanță de urgență … 

Iar dacă ne imaginăm că urgența a fost determinată de rușinea națională pentru întârzierea măsurată în ani a punerii în aplicare a unor obligații asumate de stat sau de soarta a peste 30.000 de navigatori români care își câștigă pâinea pe mare, hm, cred că ne înșelăm cu toții. 

Urgența a fost determinată, cel mai probabil, de displayul public al impotenței naționale în domeniul maritim pe care îl reprezintă cele paisprezece mii de oi pierdute odată cu nava QUEEN HIND, răsturnată în portul Midia, sub ochii și blagoslovirea autorităților, la 24 noiembrie 2019. Convenția privind regimul epavelor presupune niște obligații și pentru state, în apele lor naționale … suspectez că s-a făcut, pe undeva, o legătură logică dintre o navă răsturnată într-un port românesc, cu alte cuvinte epavă, și obligațiile alea și s-o fi considerat undeva că ajunge, totuși, cât am funcționat fraudulos.

Oricum, noi părem că ne dorim să ne facem de baftă cu absolut orice ocazie … de exemplu, reușim să avem întârzieri consistente în plata cotizației României la Organizația Maritimă Internațională … întârzieri până la limita suspendării dreptului de vot. Iar la nivel de țară, câteva, vreo două, zeci de mii de euro nu contează … ce-o fi așa de complicat, nu-mi pot imagina.

Cam asta e situația, din păcate. Orice semnale au fost transmise pe subiectul convențiilor cu pricina, formale sau informale, materializate în documente înaintate oficial sau discuții sau dezbateri, toate astea nu au avut efectul oilor înecate în nava răsturnată ca efect al absenței oricărei vagi urme de siguranța navigației în porturile maritime din România. 

Nu este neapărat rolul meu să identific cum și cine e de vină. Faptele, sau „evidențele obiective”, cum spune codul ISM, cam necunoscut motoriștilor de șalupe ajunși reprezentanții autorităților noastre, sunt exact astea. Întârzieri consistente ale obligațiilor asumate la nivel de stat pentru produse legislative oricum incomplete. Tot codul ISM face, la articolul 6, aplicabil personalului și resursei umane din companii de navigație și de la bordul navelor, referire expresă la înțelegerea adecvată a aspectelor, convențiilor, regulamentelor și a ghidurilor de aplicare de toată lumea implicată în acte de management de siguranță. Aplicat pe personalul Căpităniei Midia, trece vreunul clasa? Sau, persoanele din cadrul Autorității Navale Române, detașate de la firme de patiserie sau brutărie pe funcții de siguranță din căpitănii, trec clasa?

N-aș prea crede. Și, partea proastă este că, după ce că au competențe lipsă, mai și imprimă o cultură de SRL într-o autoritate a statului care ar trebui să se ocupe cu altceva. Spre exemplu, de continuitatea existenței maritime a României. Sau de asigurarea unei proiecții de viitor pentru sistemul maritim pe care l-am moștenit de dinainte de 1989. Sau de conservarea unui standard relativ ridicat de pregătire cu care ai noștri au pornit la drum prin flotele lumii. Dar nu se ocupă, după cum se vede cu ochiul liber. Suntem reduși la nivel de oaie. 

Mai vorbim, zic. Până una, alta, să mulțumim, încă o dată, mioriței, încă o dată, definitorie pentru complicata noastră fire și care poate scutura puțin șandramaua patiserilor și a șalupiștilor care au confiscat conceptul de siguranța navigației, versiunea în limba română.