Dacă ne-apucăm să bârfim despre fotbal, că și-așa toată lumea se pricepe la fotbal, ne redescoperim non-existenta filozofie de viață în domeniul transporturilor navale, la fel de elaborată și de vizionară precum evoluția buruienii.

La fotbal avem o federație națională alcătuită din membri care, la ultimele alegeri, a preferat un războinic al fotbalului din fața blocului unui fost jucător, Ionuț Lupescu, care a jucat 12 ani în echipa națională adunând mai mult de 70 de prezențe și care mai și conducea o comisie tehnică la UEFA. Și, de fapt, membrii cu drept de vot ai menționatei asociații, nu l-au refuzat doar pe Lupescu, ci pe mai toată generația de aur, adunată în spatele proiectului lui Lupescu, aceeași generație care ne-a scos timp de 20 de ani în stradă, sărbătorind succese care ne-au bucurat zilele și care ne-au dat impresia că suntem mai buni decât suntem.

Absența, în formă continuată, a valorilor și principiilor a dus unde am ajuns astăzi … cu fenomenul fotbalistic românesc într-o permanentă defensivă, cu jumătate din echipele de altădată înscrise în campionate oficiale. Avem obligații promise și asumate și, firesc pentru noi, întârziate sau neîndeplinite, cum ar fi stadioanele pentru Euro 2020. Neîndeplinite și pe motiv de manglă, cum ar fi stadionul Dinamo, al statului în proprietate dar sub papucul vreunui permanent datornic care nu permite modernizarea, chiar și pentru un campionat european. La națională avem, încă, un antrenor gângav, cu circa doi neuroni cu sinapsele frânte, supraplătit și legat de impresari și impresare, care dacă tot a fost supraplătit, prin modul în care și-a făcut treaba, nu numai că nu a reușit calificarea la campionatul european pe care îl organizăm și noi, dar a excretat cea mai penibilă prestație pe care România a arătat-o într-un joc oficial, cel puțin de când mă uit eu la fotbal. 

Cu alte cuvinte, la fotbal, România a ajuns redusă la nivel de țurcă, iar perspective să ieșim de-acolo …

Cam așa stăm și cu transporturile navale în țara asta. În anii ăștia, treizeci la număr, care s-au scurs de la momentul 1989, am reușit să pierdem mai tot ce poporul ăsta s-a chinuit să agonisească în 45 de ani de comunism. România a ajuns, în 2019, în rușinoasa situație de a nu avea nicio navă de transport maritim înmatriculată sub pavilion român. Înainte de cel de-al doilea război mondial România tot mai avea vreo 10, 12 nave, din care, după război, rămăseseră jumătate. În 1960, România Populară tot avea vreo 25 de bucăți, în 1976 Republica Socialistă număra peste 120 iar compania națională de transport, Navrom, ponta un profit net de peste 50 de milioane de dolari. În 1989 România ajunsese la 302 nave de transport maritim sub pavilionul român care mai număra și vreo 70 de pescadoare oceanice. Acum, în 2019, nu mai avem nici o navă. Nici măcar una. Și dacă am vrea să acordăm pavilionul român unei nave, aceasta ar fi condamnată să rămână în apele naționale românești, grație incompetenței administrației maritime din România de a intra în conformitate cu vreo două convenții internaționale intrate în vigoare de câțiva ani, deja: Maritime Labour Convention și Wreck Removal.

Similar fenomenului fotbalistic, absența, în formă continuată, a valorilor și principiilor transportului maritim a dus unde am ajuns astăzi, la zero barat. 

Mai mult, în cadrul administrațiilor și autorităților implicate s-a dezvoltat un soi de fatalitate generalizată care încearcă să scuze absența ambițiilor de orice natură … Tovarăși, viața e grea și complicată, lumea toată ne e împotrivă … nu ne lasă ăștia deloc să ne dezvoltăm, noi vrem, dăm să rupem lanțurile robiei, da’ nu se poate. Și, după cum vedem, nu se poate nimic. Nu se poate convenții, nu se poate nave, nu se poate port în dezvoltare, nu se poate ajutorul de stat care se poate mai peste tot în Uniunea Europeană, nu se poate nimic. 

Bun, nu chiar nimic, uite, se poate consilii de administrație prea bine plătite în care pozițiile sunt repartizate fără criterii de competență în domeniu. Se poate ca țara asta să plătească aproape 2 milioane de euro pe un master plan de dezvoltare a portului Constanța care, după ce că a fost parte inspirat din master planul anterior, parte tradus cu google translate, e și rătăcit prin sertarele ministerului transporturilor la mai mult de 3 ani de la efectuarea plății. Se poate și ca politica tarifară a infrastructurii care leagă portul de centrul Europei, în speță Canalul Dunăre Marea Neagră, să fie adversă atragerii de volume de trafic în tranzit, deci intereselor portului. Care interese mai sunt afectate și de vreun nedumerit sau nedumerită care anunță realizări de poduri peste Dunărea de sud care și așa e nedragată pe sectorul bulgăresc. După cum vedeți, se pot multe.

Ar trebui să realizăm, totuși, că nu mai avem luxul încercărilor în acest domeniu. Lumea transportului maritim al viitorului se reconfigurează iar noi reușim, prin modul strălucit în care ne auto sabotăm, să absentăm din această lume, să rămânem captivi într-o realitate mică și meschină, schițată cu creioane boante de amploaiați la stat ale căror foi de parcurs n-au nicio legătură cu domeniul pe care (nu) îl coordonează.

Am mai scris treaba asta, încerc să-mi imaginez niște indicatori de performanță la nivelul navalității ministeriale și să mor dacă-mi reușește … 

În prezent, așa cum am mai raportat, România are convenții maritime internaționale asumate și neimplementate, deci eșuează la principalul capitol al unei administrații maritime, cadrul legislativ din domeniul maritim, adică. 

Cu alte cuvinte, după ce că România nu mai are nave sub pavilion român și dispare încetul cu încetul din memoria transportului maritim internațional, din cauza corigențelor legislative, mai și pune în pericol locurile de muncă ale celor 30.000 de navigatori români care navigă pe unde-apucă. 

Nimeni nu are nicio imagine a întregii piramide de activități și locuri de muncă și schimburi comerciale pe care o generează activitatea navală, atât maritimă cât și fluvială, nu există nicio proiecție de viitor al acestei piramide, de ce avem nevoie pentru a multiplica activitățile și numărul locurilor de muncă în acest domeniu. Nu există multe. 

Părem a fi acum la un (nou) început de drum. Spre deosebire de celelalte începuturi, acum pare a fi un context oarecum favorabil, grație ultimilor ani în care lipsurile s-au tot spus iar încercări timide de ieșire din criza asta prelungită au mai apărut. Să nu subestimăm însă sistemul imunitar al aparatului ministerial capabil să se reinventeze în calitate de specialiști, formatori al opiniei că nu mai suntem buni de nimic, deci ce rost ar mai avea să ne apucăm de orice …

Poate la fotbal …