Așadar, mai acum vreun an, se fu adoptată o lege despre porturi și căi navigabile. De fapt, nu numai despre porturi și căi navigabile, ci despre infrastructura publică de transport naval și modul în care astea se administrează și sunt folosite la activitatea de transport pe apă. 

În esență, legea spune cam așa: tovarăși, porturile și căile navigabile, râul, ramul sunt elemente de infrastructură importantă, de interes mega public. Operarea și întreținerea lor costă bani. Mai mult, ele trebuie dezvoltate, modernizate, sunt necesare investiții majore, pentru a fi atractive. De ce să fie atractive, ca să atragă trafic, adică. Ca să fie întreținute, modernizate, dezvoltate și ca să atragă trafic, e nevoie de bani. Prin urmare, se stabilește prin lege, vărsămintele la bugetul central și local, dividende și alte alea să ajungă la un maxim de 25 de procente din profitul anual, rămânând ca diferența, de până la 75 de procente, să fie destinată operațiunilor enumerate mai sus, adică întreținere, modernizare, tralala … Cu alte cuvinte s-a capitalizat portul. 

Bun, și ce mai spune legea cu pricina … păi, înființează un organism de supraveghere al domeniului naval, organism funcțional pe lângă consiliul concurenței, a cărui misiune este bunghiul pe costuri, pe tarifele impuse de administrații. Acțiune firească înființarea asta, grație poziției de monopol în care se situează porturile și căile navigabile, ale căror conduceri pot cădea ușor în patima călcatului pe gât a celor care sunt obligați să treacă pe acolo. 

Am fost clar până acum? Sper că da. Legea a avut o naștere grea, asistată de mai multe moașe cărora ar trebui să le mulțumim, chiar dacă sunt oameni politici … Pentru limitarea dividendelor în detrimentul investițiilor și modernizării, legea a supărat acționari de infrastructură publică, cum ar fi fondul de proprietari înzestrat cu o cincime din acțiunile portului de un domn lăutar aflat acum câțiva ani la conducerea ministerului transporturilor. Supărarea s-a manifestat în frâne, mai întâi de la domnul Cioloș, apoi însuși de la domnul președinte actual care a întors legea, sesizând de neconstituționalitate incorectitudini majore în textul ei, cum ar fi patru virgule și-o cratimă. Legea s-a plimbat ca într-un giratoriu, dar, într-un final, cu sprijinul mai multor parlamentari, atât convinși cât și asasinați de perseverența noastră, a ieșit din giratoriu și a fost adoptată în unanimitate, atât la cameră cât și la senat și a intrat în vigoare în deecembrie 2017.

Legea ar trebui interpretată ca un îndemn la un parteneriat între administrația navală a țării și partenerii portuari. E importantă, revoluționară, într-un fel, pentru că recunoaște atât importanța primordială publică a infrastructurii navale cât și potențialul abuz de poziție dominantă pe care instituțiile de resort ale statului îl pot exersa, la o adică. 

Există tentația, de înțeles, oarecum, a managementului fiecărei administrații, să își ajusteze performanța economică din creșteri de tarife. În general, managerii își doresc mandate fără agitație, fără mișcări, fără scandal … de ce să ne eficientizăm noi organizația și, eventual, să nu mai angajăm toți premianții universităților care printează diplome, vai de mine … să se supere lumea, și președintele de la județ, sau de la municipiu? Nu mai bine îi ținem noi pe toți și le mai ridicăm la băieții ăștia costul cu câteva procente, că, ia uite, conduc beemveuri, au de unde … 

Și azi un procent, la anul două și, după câțiva ani, ne întrebăm unde-i traficul … Păi un’ să fie, la Adriatică, pe la Luka Koper, cum sunt milioanele astea de tone de minereu pe care le aveam noi, acum vreo 3 ani. 

Aici intervine rolul consiliului de supraveghere, să-i tragă de mână pe domnii manageri.

E suficient? Ar trebui să fie … Dar e?

Spre exemplu, un nod gordian ivit pe parcursul ultimilor ani este canalul Dunăre Marea Neagră. S-au decantat câteva probleme mari semnalate, din care, cea mai important ar fi taxarea navei la capacitate din documente și nu la ce cară efectiv … adică gol, plin, cine are nevoie să treacă, plătește 0.27 euro/tona capacitate a navei. Dacă, cumva, o navă de 1200 de tone nu transportă decât 500 de tone din cauza apelor scăzute și a absenței dragajelor pe Dunăre, la tranzitul canalului plătești 0.27 euro pentru fiecare tonă din cele 1200 pe care nava le-ar încărca dacă totul ar merge bine, adică seceta e pe buzunarul navei și a celui care a cumpărat marfa. 

S-au făcut promisiuni, s-au strâns mâini, ne-am uitat înflăcărați unii în ochii altora. Va fi bine, va fi nemaipomenit. Se va proceda la schimbări în vederea creșterii atractivității portului, canalului. Și s-a procedat … De la 1 ianuarie 2019, taxarea tranzitului canalului este tot la tona capacitate a navei și, stupoare, sau poate nu, tariful a crescut cu 15 procente, la 0.31 euro/tonă.

Ca la nebuni … Păi, să n-o iei razna?

Legea spune niște chestii acolo … orice derogare de la ele, fie că e vorba de transparentizarea costurilor, nevoia de consultări publice la modificări de natură fiscală sau obligativitatea experienței manageriale în funcții relevante a membrilor din consilii de administrație sau din consiliul de supraveghere, cum spuneam, orice derogare poate duce la efecte perverse pe care, pur și simplu, nu ni le mai putem asuma.

Și, lege sau fără de lege, efectele sunt acolo. Adică suntem înapoi în giratoriu. Păcat.

Reclame