Dacă tot ne dăm noi mari cetățeni europeni, așa, foarte atașați de valorile europene, aș îndrăzni a avea curajul de-a cuteza a pomeni anumite lucruri care țin de ceea ce înseamnă transport european.

Transportul în Europa, care a dobândit un caracter internațional odată cu apariția Uniunii Europene, a fost, firește, subiect al primelor politici comune, cu origini chiar în tratatul inițial de la Roma. Definirea unei politici comune în spațiul european a fost destul de greoaie pentru că a trebuit să depășească reticențele statelor greu de convins în a renunța la controlul absolut al propriilor rețele naționale de transport. Lupta a fost complicată, Parlamentul European a dat chiar în judecată Consiliul Europei la Curtea Europeană de Justiție pentru eșecul elaborării unei politici comune de transport. Iar judecătorii europeni au decis și, în 1985, a apărut și un document formal având ca subiect piața europeană de transport. Cu obiective de atins și tot tacâmul.

Au mai tot fost documente, cărți albe le spune, pe măsură ce barierele administrative din calea comerțului liber au căzut în Europa una câte una. Nu le pomenim pe toate pentru că ar părea desuete. Europa, azi, arată pur și simplu altfel decât Europa din 1992. Fundamentul rațional pe care se bazează transportul european trebuie însă pomenit.

În 2001 apare „European White Paper Time to decide”, un document extrem de pragmatic, vizionar, care spune niște chestiuni foarte importante, cum ar fi … granițe prin Europa nu prea mai avem, lumea și bunurile circulă mai ușor și mai simplu, deci volumele de trafic vor crește tare, tare. Asta e bine, dar e și rău. Pentru că accidente, poluare și congestie. Soluția? Imediat: modal split, adică distribuția mărfurile pe modurile de transport care poluează mai puțin, elimină congestia și nu omoară nu știu câte mii de oameni pe an, ca transportul rutier. Deci, alte moduri de transport, care or fi alea, care or fi alea? Alea or fi transportul pe căi navigabile interioare, care țară are căile cu pricina. Iar modal splitu’ să aibă ca orizont de implementare 10 ani trecute fix.

Și cum 10 ani sunt mulți, documentul a fost analizat și revizuit prin prisma concluziilor trase la jumătatea termenului, adică în 2006. Și s-au făcut recomandări pentru planificări logistice și smart systems și a plan to boost inland waterways.

Type-of-inland-waterways-in-Europe-Source-STC-NESTRA-based-on-UNECE-information.pngIar la finalul celor 10 ani, adică în 2011, a apărut și următorul document, valabil și azi, care ridică ștacheta spre o unică piață a transporturilor europene. Care piață să elimine congestiile și blocajele prin centre multimodale. Care piață să aibă la dispoziție infrastructură competitivă inclusiv în țările nou primite în Uniune. Și în care piață toți participanții să aibă parte de aceleași exigențe, spre exemplu, norme de poluare. Sau care piață să cerceteze și să încerce să se dezvolte fără a depinde total de rezervele de combustibili fosili, fără a lega oamenii și mărfurile de glie.

Deci, cam așa gândește lumea în Europa. Soluția unui transport sustenabil a fost și este transportul pe apă. Cabotaj intracomunitar, la mare, și pe fluvii și râuri și canale navigabile. Și cine nu are râuri sau cursuri de apă navigabile și le face, cum face Polonia as we speak. Care Polonia își regularizează și transformă în navigabile în jur de 4.000 de kilometri de cursuri de apă. Pentru că apa, printre altele, înseamnă și soluția pentru un transport profitabil, curat, cu minime accidente, cu alte cuvinte, soluția pentru o viață mai curată în Europa asta aglomerată și abuzată de activitate.

Cărțile astea albe sunt documente vizionare, documente pe baza cărora statele europene și-au elaborat strategii pe termen mediu și lung, documente care, prin logica expusă și valoarea concluziilor lor, au stat la baza cheltuirii banului public în Europa.

Hai, să vedem cum e pe la noi …

Păi, la noi e cam așa … În 2014, cred că prin octombrie, a fost prezentat, cu oarecare fast și emfază, Master planul general de transport al României. Dacă vă doriți o aglomerare de cuvinte și piramide și grafice fără noimă îl găsiți pe oriunde, cum ar fi site-ul ministerului, atât în abstract cât și în toată splendoarea. Ia fiți atenți misiune ce-și propune chestia asta pentru pompoasa noțiune de Model Național de Transport: „Stabilirea performanței economice a proiectelor”. Și are ca obiective „crearea și utilizarea unei metodologii de modelare intersectorială pentru identificarea proiectelor cu performanță economică” … iar la strategii avem determinarea indicatorilor de performanță economică pentru fiecare proiect” și „stabilirea impactului asupra mediului pentru fiecare proiect” …

Păi nu te-apucă plânsul? Deci noi, în documentul care ar trebui să prezinte filozofia noastră de transport, ne propunem să stabilim performanța economică a proiectelor. Bun, după ce-o stabilim, ce facem? A, nu știm. Noi am stabilit performanța. Prin modelare sectorială și stabilirea impactului. De-aici încolo, eh, nu mai scrie în carte. Eventual, mai facem un super master plan, să vedem ce proiecte facem, odată performanța stabilită. Un studiu, ceva. Pe care să-l facă secretarele de la vreo multinațională, cum s-a întâmplat cu Master planul portului Constanța. Și care să mai dureze vreo câțiva ani, timp în care noi n-o să mai existăm ca națiune.

Secțiunea navală a numitei lucrări se întinde de la pagina 390 la 493. Are și această secțiune o misiune măreață: „Creșterea volumelor de mărfuri și pasageri transportați pe apă”, o formulare  ușor provocată gramatical, dar perfecțiunea inepției ei nu merită atinsă cu trivialități de acord gramatical. Așadar, România își propune în master plan, deci oficial, tovarăși, dezvoltarea infrastructurii portuare și a rutelor pe Marea Neagră și pe canalele navigabile. Dacă cu infrastructura portuară se înțelege mai ușor, cu rutele prin Marea Neagră nu mi-e clar cum le dezvoltăm. Bine, mie nu mi-e clar mai nimic din master prostia asta generală a cărei secțiune navală ar reclama un strigăt de disperare. Nu conține absolut nimic util, nu conține nici o soluție, dar cum ar conține, dacă produsul general al documentului își propune să stabilească performanța economică a proiectelor …

Nu îmi dau seama câți bani a costat Master Planul general de transport al României și nu-mi dau seama ce lipsă de cunoștințe elementare de transport ar presupune asumarea unui astfel de document. Cert este că simpla raportare la această maculatură aruncă în derizoriu orice proiect subsecvent.

Master Planul de transport al României ar fi trebuit să adopte filozofia generală a pieței europene de transport, care are în centrul ei sustenabilitatea, adică activitatea de transport a prezentului în deplin respect față de parametrii de mediu ai viitorului. Și asta înseamnă modal split, adică centrul de greutate al volumelor de trafic translatate spre moduri de transport nepoluante. Adică spre transportul pe apă. Susține master planul prezent asta, cumva? România a pierdut majoritatea capacităților de producție în ultimii 20 de ani. Mai poate activitatea economică din România să genereze volume de transport care să susțină o dezvoltare a infrastructurii? Nu, cu toată dragostea … Atunci de ce ne propunem dezvoltarea infrastructurii? Să ce? Să o dezvoltăm și să ne uităm la ea? Am putea s-o dezvoltăm pentru tranzit, iar asta ar fi o soluție, dar asta înseamnă prioritizarea la nivel zero a conexiunilor cu centrul Europei și, în primul rând, Dunărea. Cu centura Bucureștiului la nivelul anilor ’50 și Dunărea cu două luni apă mare, două apă mică, două ceață și două gheață vi se pare că ne oferim variantă de tranzit pentru cineva?

De ce am ajuns aici? Și când? Că n-am fost îngrămădiți dintotdeauna.

Probabil că degringolada primilor ani după 1989 a stabilit coordonatele dezastrului de astăzi. Atunci s-a renunțat la multe, la prea multe. S-a renunțat la sprijinirea flotei maritime adoptându-se un ritm de vânzare susținută a navelor fără stabilirea pasului următor, cel constructiv, necesar existenței ființei noastre maritime. A dispărut Registrul Naval Român, redus la nivel de diminutiv, nemaiavând ce să certifice. Au plecat prin privatizare capacitățile de proiectare și cercetare. S-au tot externalizat servicii, unele indispensabile, poate. Au fost grei care au torpilat fundația prezentului. Incertitudinile salariale bugetare au sărăcit și resursa umană. Cei mai buni oameni din minister au plecat. Unii, afară. Alții s-au constituit în competitori chiar ai unităților ministerului. Și, toate suprapuse pe scăderea nivelului în educație și abundența obligațiilor politice în poziții de execuție care presupun competențe, am ajuns unde-am ajuns. Să ne propunem, la nivel de strategie națională până în 2030, să stabilim performanța economică a proiectelor pe care nu știm de ce le facem.

Ce ar fi de făcut de-aici încolo cu transporturile în România? Chiar nu știu. Soluția nu se găsește în paginile Master planului general de transport, asta-i clar. Și nici la domnii care aterizează cu o frecvență sezonieră prin minister de la prima poziție în jos. Propun ca, anterior primirii postului, să dea un extemporal din strategiile europene, măcar să nu și reducă discursul ulterior la justificări și studii de fezabilitate și scuze și întârzieri și contestații și scuze iar.

Reclame