Cu puțin înainte de anul nou am primit un comentariu de la un coleg mai tânăr, pe numele lui Cătălin. Mult mai tânăr, absolvent în 2007 al Universității Maritime. Comentariul este lung și atinge mai multe aspecte legate de ceea ce scriu eu aici despre marinăria în România și despre fosta flotă de transport. Nu este un comentariu negativ și încearcă să vină în completarea materialelor mele cu propria perspectivă.

Pentru că buna intenție se desprinde din parcurgerea celor scrise și pentru că, în opinia mea, comentariul domnului merită, la rându-i, o completare din partea mea, am să încerc să o fac mulțumindu-i pentru perspectiva proaspătă și întrebările pe care le ridică.

Domnul Cătălin spune că știe că, la acea vreme, flota românească însemna „un tonaj foarte mare”, iar la bordul navelor erau „condiții de trai inumane”.

Într-adevăr, la nivelul anului 1989, flota de transport maritim a Republicii Socialiste România ajunsese la aproximativ 300 de nave, totalizând un tonaj de aproximativ 6 milioane de tone. Cifrele erau importante la nivelul epocii, globalizarea era la început, Uniunea Europeană se afla încă în varianta sa scurtă iar neoliberalismul de azi nici nu se bănuia, măcar. În 1989 flota era deja în genunchi, cu aproximativ 45 de procente din tonaj în diferite stadii de imobilizare din motive tehnice. Problemele de natură tehnică nu scuteau nici navele în stare de exploatare care, în multe cazuri, generau condiții de trai inumane, adevărat.

Nu așa au stat lucrurile și cu 10 – 12 ani înainte. Până în decembrie 1976, flota și portul Constanța erau una și aceeași întreprindere. În 1977 flota s-a desprins de port și a apărut Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime Navrom cu aproximativ 140 de nave în dotare. În primul an de existență, nou înființatul armator a înregistrat un profit net de 88 milioane de dolari, vreo jumătate de miliard în banii de azi. Navele erau noi, multe construite afară, altele construite la noi cu furnitură de afară. Situația anului 1977 arată nu mai mult de 14 zile de reparații pe navă pe an, coeficient incredibil, similar off-shore-ului de azi, unde ai cam o zi pe lună. Cât navele au fost noi și managementul flotei nu s-a năruit sub tonajul din ce în ce mai mare și mai obosit tehnologic, condițiile la bordul navelor românești nu erau inumane absolut deloc.DOC220617-22062017090513

Anii ’80 sunt congruenți cu declinul flotei de transport a republicii socialiste. S-au suprapus mai multe cauze care ne-au dat brânci pe panta asta. Contextul internațional, globalizare etc. care, în timp, a dus la schimbarea atenției capitalismului de la stakeholderi la shareholderi, situație mai vizibilă azi decât oricând. Împrumuturile contractate de România în anii ’70 au fost solicitate înapoi și ne-au cam prins cu chiloții în vine. România a fost silită să limiteze la minim cheltuielile, să înceteze importurile și să asimileze echipamentele complexe pe care la importa altădată. Reducerea masivă a importurilor a afectat întreaga economie națională, sigur, dar pentru Navrom asta a însemnat nave născute vechi, un dezastru nefiabil și energofag care, în timp, s-a dovedit o piatră mult prea grea agățată de gâtul flotei. Expansiunea Navrom din anii ’80 nu putea fi mai nepotrivită și mai inoportună, nu a fost orientată spre piață și necesitățile ei, nu a fost orientată spre containerizare, de exemplu. În termeni de resursă umană, la fel, am gâfâit, pregătirea celor meniți să populeze navele noi, în special a nebrevetaților, a intrat în faza selecției deficitare și a superficialității. Pentru mine nu e de mirare că, acum, după 30 de ani, încă există nebrevetații români originari din perioada de final a flotei, care (…) nu știu decât aceleași replici, că ei au scoică pe burtă de atâta navigat, și nu sunt în stare să sudeze 4 picioare drepte la o masă pentru piatra de șlefuit, că ei erau regi la vapor, fără ei nu pleca și nu descărca sau încărca vaporul, și când sunt întrebați de diferențele constructive de la un vapor la altul, nu știu nici măcar despre ce se vorbește.

Ce se întâmplă cu navigatorii români, astăzi, după 30 de ani, când nu mai există vapoare sub pavilion român? Majoritatea ofițerilor români a ajuns să-și dorească să plece pe mare alături de alți ofițeri români, dar preferă nebrevetați filipinezi, de exemplu, pentru că, de bine de rău, nu va pune nici cel mai isteț motorist mâna să facă lucrările ofițerului cât sunt eu la vapor, în cel mai fericit caz, dă la mână o cheie, șterge și curăță și nu am nevoie de oameni care au învățat după ureche și nu din carte procedurile de reparație și întreținere, iar nebrevetații noștri sunt foarte rapizi în a da indicații care nu îi privesc.

Conflictul dintre generații este vizibil pe tot parcursul mesajului domnului Cătălin și mi se pare absolut normal, e așa de când lumea. De exemplu, verdictul generației tinere: în ziua de azi există din ce în ce mai multă electronică, și, cu părere de rău, dar văd cu ochii mei oamenii din flota veche care iau în derâdere copiii de azi că nu suntem buni de nimic, că noi nu știm ce e aia marinărie, aceiași oameni care își prind urechile până și în a trimite un mail în limba oficială la vapor: în cazul meu engleza. Și în același timp văd așa zișii copii, atât mașină cât și punte, care mănâncă pe pâine tot ce înseamnă electronică pe vapor, și ca exemplu vaporul pe care sunt chiar acum, principal electronic, la care până și frângerile pe arborele cotit le avem în format electronic, ne putem juca cu presiunile de ardere, unghi de injecție din platforma electronică a motorului și multe altele, motor la care dacă nu funcționează corect electronica nici tot fostul Navrom, cu toată experiența de pe navele noastre, nu îl face pe ăla să mai pornească.

Din partea mai experimentată a disputei se vede oarecum altfel. Există, în mod cert, un avantaj al juniorilor în ceea ce privește limba engleză și familiarizarea cu electronica deși, în cazul prea multora dintre ei, electronica se rezumă la telefoanele mobile. Există un deficit din partea generației vechi legat de corespondența cu armatorul sau alte părți interesate. Este explicabil, majoritatea celor săriți de 45 de ani având deprinderile formate într-o perioadă cu mult mai puține reguli, când nu erai obligat să transmiți 10 mail-uri să întrebi dacă poți să pui mâna pe o clanță și să întrebi cu care mână poți s-o apeși … La tânăra generație care halește electronica pe pâine mă uit cu mare speranță dar cu infinită circumspecție, atâta vreme cât există persoane intrate în sistem provocate de numărul gradelor dintr-un cerc. Rule of the thumb în ceea ce privește echipamentele complexe este că fac profesionistul mai profesionist și neprofesionistul catastrofă. Intrată pe mâna unei persoane desprinse de noțiuni minime de tehnică și de comportament la bordul unei nave, electronica de astăzi se poate dovedi absolut letală. Și cum ar putea fi absolvenții proveniți de la ambele instituții de învățământ superior de marină când corpul profesoral este alcătuit din teoreticieni, foarte puțini dintre ei care vin din rândul foștilor sau actualilor navigatori altfel decât complet lipsiți de cunoștințe navale, strict partea teoretică (…)

Opinia domnului Cătălin despre nebrevetați atrage un soi de epitaf la adresa flotei românești, cea regretată doar de nebrevetați. De ce? Pentru că acolo nelipsita bișniță era adevăratul lor salariu, puteau depăși până și un ofițer. Nu am auzit de la ofițeri decât povești spuse cu plăcere, exceptând tragediile nelipsite, nicidecum păreri de rău.
Piața mondială acum preferă filipinezi, chinezi, indieni, ca nebrevetați, corect, dar asta nu e vina nimănui, în cel mai rău caz, tot a nebrevetaților noștri care, pe unde au fost, au crezut că sunt la flota noastră. Că pot să bea și să facă ce vor, și aș putea să dau exemple de mai scriu încă 3 zile încontinuu. Păi cum să mai ai pretenții, când tu ești țăran de la primul pas pe care îl faci în aeroportul Henri Coandă, până la ultimul pe care îl faci la sosiri, după terminarea contractului? Mai vrei să te mai ia și a doua oară o companie care plătește pentru tine amenzi în Hong Kong sau la Singapore, sau în Alaska, că tu nu te poți abține și până nu te îmbeți ca un porc, nu te poți opri?

Domnul Cătălin consideră că e bine că s-a dus naibii flota noastră (…) Așa că, plânsul după vapoarele noastre e din motive pur egoiste de la om la om, nu în interesul națiunii noastre sau a tuturor marinarilor români. Eu mă consider marinar român, navig cu o firma străină și sincer sunt chiar foarte mulțumit. Și sunt sigur că aș fi navigat tot la o firmă străină chiar dacă am fi avut flota noastră. Navigatorii romani, indiferent de vârstă până la urmă, sunt în continuare o forță de muncă destul de căutată.

Eh, aici concluziile noastre se despart, dar e normal, aparținem unor generații diferite, avem alte cărți citite la bază, alte modele, altă agendă de viață. Domnul Cătălin crede că este egoist și inutil să plângi după o flotă unde ar avea loc ceva mai multă lume și altruist să fii mulțumit navigând pentru un armator străin pentru care ar fi navigat și dacă am fi avut flota noastră. Sper să citească ce-am scris și să sesizeze contradicția în termeni la enunțul de mai sus. 5349_4590144112968_1552653727_n

Navigatorii români sunt o forță de muncă destul de căutată. Adevărat, navigatorii sunt căutați, nu neapărat cei români, care au ajuns să fie percepuți de multe companii expensive, with questionable abilities. Navigatorii români, în special ofițerii, am fost căutați, da, în anii ’90, chiar și după 2000, pentru că eram inventivi, muncitori și, în special, disciplinați. Toate aceste calități, indispensabile unui marinar bun, își au originea în regimul strict din anii universitari, care regim era fix militarizat. Toate astea s-au diluat în timp și am ajuns scumpi, da, suntem cetățeni europeni și avem chiar și drepturi, sigur, câteodată și dreptul de a avea abilități nu tocmai abilități. Ce nu sesizează domnul Cătălin în altruismul său, îmi permit să punctez eu, cel care în egoismul meu plâng după flotă. Toată povestea noastră este fracturată și nu în ultimul rând, traseul carierei ofițerului de marină. Cu școli care se ocupă de aspectele teoretice, nu neapărat actuale, by the way, și corp profesoral alcătuit din oameni care n-au avut legătură cu marea, fără stagiu de practică, neavând unde, cum ar putea ajunge absolventul sistemului de învățământ din România să nu se facă de râs la bordul unei nave aparținând unui armator străin?

Apariția unei flote sub pavilion român, cât de mici, se impune. Dacă mai vrem să existăm, în vreun fel, se impune. Nu că ar rezolva toate problemele și absolvenții de învățământ superior de marină vor spune, fără dubiu, că cercul are 360 de grade și nu 390, nu. S-ar crea premisele resuscitării unei culturi de marină formate în anii României armatoare. Și nu e vorba numai despre cultură sau despre absolvenți, este vorba despre România maritimă, a cărei administrație de profil gâfâie la fel ca restul verigilor.

Când e vorba despre flotă, Cătălin și cei asemenea lui trebuie să se gândească la fotbal, tovarăși … toată lumea își dorește să joace în campionate de afară, nu-i așa? Poți juca în campionat de afară fără jocuri în picioare în Divizia A? Nu merge, deci avem nevoie de campionatul național al vapoarelor, altfel … rămânem veșnic la televizor.

Eu îi mulțumesc, încă o dată, mai tânărului meu cititor pentru perspectiva proaspătă și sper că a învățat din răspunsul meu măcar cât am extras eu din mesajul lui.

Foto 1. Coperta broșurii de prezentare a Companiei Navrom, 1976; Foto 2. Grup de elevi ai Facultății Electromecanică Navală, promoția 1988, la bordul navei școală Neptun, la ieșirea dintre faruri, în voiajul de practică. Postată de Adrian Enache pe profilul de Facebook al promoției, fotografia este reprezentativă pentru atitudinea și postura studentului la Institutul de Marină, varianta pre ’89. Nu invit la comparații imposibile …

 

Anunțuri