Flota maritimă de transport a Republicii. A Republicii Socialiste

În timpul discuțiilor pe care le care le am cu colegii pe la cursuri apare, mai întotdeauna, câte o referire la Navrom, la flota comercială pe care România a avut-o cu, deja, foarte mulți ani în urmă. Pe măsură ce timpul trece balanța generațiilor se înclină de la cei care au prins-o în plutire spre cei pentru care noțiunea de navă comercială românească nu există. Și, ce nu încetează să mă uimească cu fiecare ocazie, discuția despre flotă ajunge la cum am ajuns noi fără ea, cum s-a furat ea flotă de 300 plus nave.

Dacă am vorbi cu oameni mai puțini introduși în ceea ce înseamnă transport maritim această retorică nu ar fi genera niciun motiv de uimire. Venită din partea unor oameni care au din mersul pe mare un mod de viață, oameni care-și datorează parte din educație unui sistem pe care nu și-l explică și despre a cărui dispariție au o imagine distorsionată, această cheie în care este interpretat segmentul limitat al shippingului românesc dovedește succesul pe care l-a avut principiul lui Goebbels conform căruia o minciună spusă suficient de des capătă valoare de adevăr. După douăj’ de ani, chiar și pentru mulți dintre cei din breaslă, flota s-a furat. Cineva a furat-o, ne-a lăsat fără ea. Noi n-avem nicio vină, am fost victime, tovarăși.

Am mai scris chestiile astea, am să mă repet. Flota de transport maritim a Republicii Socialiste România a fost, mai tot timpul, subiect de analize. A fost și subiect de Comisie Parlamentară, în 1993. Sesizată de facorul politic, ce-a descoperit ea, menționând în preambulul Raportului de 990 de pagini:

Flota maritimă a Republicii Socialiste România a fost dimensionată capacitiv și structural pentru a întări independența țării prin aprovizionarea cu materii prime, materiale și combustibili, în condițiile unei economii supercentralizate.

Strategia economică a flotei maritime a țării era să realizeze cu prioritate aceste transporturi, indiferent de costuri, de situația capacității și a stării tehnice a navelor, precum și poziția geografică a piețelor.

În traducere liberă: la un moment dat, în istoria nu foarte îndepărtată a României, au existat niște neni, numiți tovarăși comuniști, care și-au asumat extragerea țării de la stadiul cvasi feudal din care ieșise după război. Electrificare, sistematizare, alfabetizare, unele au fost chiar okay. Altele, naționalizarea, cooperativizarea, mai puțin. De la un moment dat, modernizarea țării n-a mai fost suficientă și nenii ăia răi, răi, și-au dorit societatea socialistă multilateral dezvoltată și drumul spre comunism. Adică, în termeni industriali, sectoare colos, care aveau nevoie de materii prime, materiale, combustibili. Iar flota, ca să ajungem la ea, a fost diversificată și superdimensionată pentru a asigura acest necesar, adică nu a fost organizată și dimensionată pentru latura comercială a activității specifice, ci pentru transportul în sine. Cu alte cuvinte, eficiența actului de transport maritim nu a fost un parametru prioritar pentru nenii cei răi, răi, numiți tovarăși.

Anii ’80 au fost triști în România. Acum, după ani, avem parte și de oarece explicații, cum că răul ni s-a tras din decada anterioară, dedicată de Ceaușescu industrializării agresive. S-au construit fabrici și uzine. Șantiere, toată țara era un șantier. Canalul Dunăre Marea Neagră, cea mai importantă investiție din România. Toate au fost posibile cu împrumuturile de la capitaliștii putrezi. Când a fost să se dea banii înapoi economia globală a intrat în criză. România a fost aproape de intrare în incapacitate de plată. N-a intrat, că a intrat în întuneric și-n foame și-n frig populația, adică noi. Și datoriile s-au plătit. Și România a supraviețuit atunci.

Ce-a însemnat decada anilor ’80 pentru flotă? Păi ce să însemne … Ceaușescu a scos importurile din priză, că nu mai erau bani din cauzele pomenite mai sus. Iar ordinul de zi pe unitate a fost menținerea stării tehnică a mijloacelor fixe cu cheltuieli minime concomitent cu politica de asimilare forțată a pieselor, ansamblelor și echipamentelor destinate flotei naționale în industria proprie. Și menținute și-asimilate au fost, tovarăși… 905792_595568443878977_7077018273248682920_o

Penuria de fonduri destinate IEFM Navrom Constanța, adică flotei, suprapusă peste politica de indigenizare continuă a pieselor, echipamentelor și agregatelor navale, a dus la performanțe extrem de scăzute a activității de exploatare a navelor maritime. Gradul de activare a navelor a ajuns, în 1989, sub 50%, respectiv sub 180 de zile pe an, față de nivelul standard internațional al epocii, de aproximativ 300 de zile pe an.

Și s-au speriat comuniștii, frate. Navele marii armada o duceau din belea în belea. La nivelul anului 1989 datoriile generate de flotă ajunseseră la peste 30 de milioane de dolari. Ceaușescu se crizează și-l trimite pe tov. Dăscălescu în control. Vine Dăscălescu, pleacă Dăscălescu, iese Raportul privind starea tehnică a flotei maritime a Republicii Socialiste România, raport care este prezentat în Biroul executiv al Partidului Comunist Român în 16 octombrie 1989. Și ce scrie la raportul tovarășului Dăscălescu…

Cu ocazia controlului efectuat, au rezultat următoarele:

  • eficiența scăzută a activității de urmărire în exploatarea echipamentelor și de valorificare a informațiilor tehnice, atât de către personalul navigant, de specialiștii din cadrul Întreprinderii de Exploatare a Flotei Maritime Navrom Constanța, cât și de institutele de proiectări și întreprinderile furnizoare de echipamente navale;
  • superficialitate în construcția și recepția navelor noi: astfel, la nava Teleajen, navă de 85.000 tdw, recepționată la data de 22 august 1989 și indusă în programul de import țiței, la numai o zi de la recepție s-au defectat turbosuflantele motorului principal, condensorul turbopompelor, regulatoarele turbopompelor de marfă și au apărut scurgeri de ulei la linia axială (…);
  • Ministerele de resort nu au aplicat sistemul de asigurare a calității în fabricația tuturor reperelor, subansamblelor și echipamentelor navale și nici în activitățile de reparații ale navelor și urmăririi comportării în exploatare” (…)

Bun, se recunosc deficiențele, lumea e sancționată, miniștrii, secretarii de stat… se analizează în spirit de exigență și răspundere abaterile săvârșite de persoanele vinovate de neaducerea la îndeplinire a programelor…

Citirea raportului Dăscălescu astăzi este foarte interesantă. Într-o abordare caracteristică perioadei comuniste, raportul reușește chiar să fie alarmant, într-o perioadă în care nu exista recunoașterea vreunei deficiențe de orice natură. Societatea multilateral dezvoltată era condamnată la perfecțiune. Depășirea barierei minciunii convenabile arată că le ajunsese cuțitul la os chiar și comuniștilor. Bun, cartea nu spune ce s-ar fi întâmplat cu cei sancționați dacă n-ar fi venit Revoluția… Dar Revoluția a venit.

Oricum, se impun câteva concluzii:

  • Flota maritimă comercială a României a fost un organism supra dimensionat, corect, dar a fost doar produsul finit al efortului combinat al mai multor sectoare de activitate ale Republicii Socialiste: siderurgic, construcții navale, construcții de mașini, educație etc. Toate astea aveau un azimut (și) grație flotei. Erau sute de întreprinderi certificate de Registrul Naval Român care furnizau echipamente și agregate, erau școli profesionale, 8 – 10 licee de marină, șantiere navale peste tot… toate astea produceau și produceau pentru nave. Și uite așa am ajuns noi, mica Românie, cu 301 nave, locul 4 în Europa și 12 în lume;
  • Cum erau navele astea? Alea bune, construite cu furnitură de-afară, erau cele mai vechi, navele de 4500, cu Szulzer elvețian, cele de 8700 cu principale de la Yugoturbina și Cegelski… au mers cât au mers, fără maintenance, fără piese, care nu se mai importau. Alea noi, tragedie, vai mama lor, construite din economii, ca să plătim datoriile nației, deh, cu agregate și echipamente copiate după ale altora dar mult mai proaste;
  • Comercial și contractual, flota a fost protejată, evoluând într-un peisaj economic controlat de decrete prezidențiale și clauze protecționiste. Chiar și așa, rezultatele economice ale perioadei 1986 -1989 au fost negative pentru 60% din nave și per total flotă. Lipsa de performanță a flotei s-a tradus în datorii cumulate de peste 30 de milioane de dolari, la 31 decembrie 1989;

Ce s-a întâmplat după ce a venit Revoluția cu flota maritimă comercială a României nu a fost decât consecința firească a ceea ce s-a întâmplat înainte de Revoluție. Tot acest imens organism de shipping, apărut fără noimă, fără justificare comercială, doar din steroizii unei economii comuniste forțat industrializate, n-a rezistat în piața transporturilor maritime odată cu dispariția subvențiilor statului comunist. Pur și simplu nu avea cum să reziste, a sucombat sub povara propriilor defecte de la naștere, de la faza de proiect.

Cam asta e radiografia navalității României în comunism. Ar trebui predată la școlile de marină, s-ar putea învăța multe din greșelile strategice repetate de-a lungul timpului. Producție de dragul producției cu tehnică românească născută învechită, consumatoare de combustibil și neperformantă, protejată comercial și complet desprinsă de ecuația lumii reale – echilibrul între cerere și ofertă. De fapt, povestea economiei supercentralizate în comunismul autohton românesc.

După 1990, când România nu și-a mai permis să ofere un regim protecționist, flota maritimă comercială s-a făcut țăndări. Nu imediat… agonia a durat, e drept. A și fost accentuată de tot felul de interese, care mai de care mai meschine. Unele s-au uitat. Altele s-au prescris. Acum a rămas legenda furtului flotei pe care n-a furat-o nimeni, de fapt. E o legendă întreținută de oameni care habar n-au despre ce vorbesc, în cele mai multe dintre cazuri.

M-am întrebat când și când dacă se putea întâmpla altceva cu flota comercială a României. E simplu să spui acum că da, dacă se făcea aia, dacă se făcea cealaltă, rezultatele erau altele. Foarte probabil, dar la momentele alea, cine avea cunoștințele alea, cine-și putea asuma să țină bisturiul cu care să taie toate tumorile neproductive din jurul comerțului exterior care angaja navele noastre așa cum erau ele… cine-și putea asuma o politică agresivă de tăiere de costuri, cine își putea asuma vânzarea masivă a navelor vechi, peste jumătate, și concentrarea pe o politică de construcții noi, cu tehnologie performantă. Am avut nevoie de oameni pe care nu i-am avut. Sau poate i-am avut și n-au fost lăsați, e și asta posibil. Cert e că flota comercială de transport maritim a României nu a fost furată chiar deloc. A fost gândită prost și construită prost, de nenii ăia răi, răi, care-și ziceau tovarăși. Iar când a fost nevoie de performanță economică acest organism n-a livrat. Și n-am avut nici doctorii să-l salveze.

Flota, sigur, la nivel macro, n-a fost furată. Manglitori au fost, fără îndoială. Au fost și dintre directori, care s-au văzut scăpați la cheltuieli și au mai dus și pe acasă, au fost și șefi de grupuri care s-au mai dedulcit la avansurile bareboat-iștilor, au fost și sindicaliști și echipaje influențate care au făcut mai mult rău decât ne imaginăm. Au fost multe. Toate adunate și ridicate la pătrat n-au influențat mai mult decât lipsa de reacție a factorilor de decizie în fața exigențelor pieței shippingului. Transferul flotei de la Ministerul Transporturilor la FPS în 1993 a însemnat, de fapt, condamnarea flotei la o moarte lentă și penibilă. Asta e.

Lucrurile astea sunt lăsate în siaj iar siajul se estompează. Discutăm cu generații de ofițeri de marină pentru care noțiunea de navă românească nu există. Nu știu și nu-i interesează Navromul, ce a fost, ce e aia FPS, ce a fost una și ce a fost alta. Știu doar că s-a furat flota, asta în timp ce, în timpul prezentului lor, li s-au furat destule… și dacă e ceva ce li se fură și ni se fură as we speak este timpul care nu se mai întoarce. Timpul pe care statul advers care a ajuns România ni-l fură prin indolență și dispreț cu orice ocazie în care există o interacțiune stat advers – cetățean. Așa că … la ce dreaq ne trebuia nouă flotă?

Anunțuri

9 gânduri despre “Flota maritimă de transport a Republicii. A Republicii Socialiste

  1. Se putea face ceva ,prin pastrarea navelor mai bune, si vanzarea celorlalte, chiar la fier vechi. Dar asa am ramas cu nimic, dar unii s-au imbogatit, e adevarat, multi s-au dus la fund, mai mult natural decat prin justitie…
    Dar prin minimizarea furtului flotei, poate nu toata, dar cel putin a celor mai bune nave, da dovada de ceva complicitate din partea unora…
    Oricum , faptul este consumat, doar timpul si poate cineva „de sus” ii va pedepsii pe cei vinovati.

    1. Asta am scris și eu, oarecum. Acum am putea emite ceva soluții, că s-ar fi putut face nu știu ce. Atunci ne-am agățat ca proștii de niște fierătanii păguboase. Past tense acum. Nu minimalizez nimic, dar eu susțin în continuare că flota nu s-a furat ci s-a pierdut prin lipsă de reacție, lipsă de leadership, lipsă de bună intenție, lipsă de competență. Faptul e consumat, da. Faptul că-l interpretăm aiurea nu ne lasă să depășim o barieră pe care dacă am trece-o, poate am construi ceva. Așa, îi dăm în continuare că s-a furat flota.

  2. Cu toata consideratia, o parere putin-putin diferita, sunt gata sa primesc si critici sau solicitari de a explica de ce cred asa :
    La vremea aceea, ’89, cu greu se putea face un colectiv de 25-30 de oameni care CHIAR SA STIE sa faca shipping pe piata libera, occidentala, capitalista. Cativa la NAVROM, cam 15, cam 5 in Minister, cam10 in comertul exterior. Toti ceilalti, multi dintre ei buni profesionisti si bine intentionati, nu stiau decat comertul maritim socialist. NU EXISTAM IN PIATA INTERNATIONALA! Contractele CONT STRAIN erau rare.NU ERAM IN PIATA INTERNATIONALA decat in, sa zicem, 10-15% din cantitatile transportate! FLOTA nu era menita sa faca profit ci sa deserveasca celelalte ramuri ale economiei. Iar dintre cei 30, degetele de la maini sunt destule pentru a-i numara pe cei onesti (interese de partid, promisiuni ante-decembriste, etc). Deci cam pe aici pe undeva as cauta raspunsul la intrebarea daca flota a fost furata/vanduta sau „s-a stins” de la sine, „a murit de moarte buna”. Mie imi iese cam 2/3 furata/vanduta si 1/3 moarta „de batranete”. De altfel e destul de greu de sustinut ca toata industria/economia romaneasca au fost furate sau vandute pe nimic, MAI PUTIN FLOTA.
    La buna vedere

  3. Cu tot respectul,o sa mi permit sa nu fiu de acord cu dvs.domnule Mironescu.Starea tehnica a navelor romanesti,atat cele noi cat si cele vechi nu era atat de precara…si drept dovada navele fostei flote nationale,precum si pavilionul au fost vandute precum bine stiti la pret de fier vechi cu sute de tone de combustibil,ulei si piese la bord.
    Jaful a fost coordonat de aceiasi securisti,care au vandut si vand in continuare tara !

    1. Fiecare cu experiențele lui, domnule Vali. În 5 – 6 ani cât am stat pe nave de 4800 n-am apucat un drum de Anvers fără să oprim pe undeva să segmentăm un piston sau două … Navele bune le puteai număra pe degete și starea lor tehnică oarecum satisfăcătoare era datorată comandanților și șefilor care se mai descurcau și făceau rost de piese și alte alea. Navele fostei flote s-au vândut treptat, fiecare a avut povestea ei. Unele s-au vândut foarte bine, majoritatea mai puțin bine dar pe ansamblu, navele au adus bani mult mai mulți decât Sidex-ul sau fabricile de ciment sau cele de îngrășăminte. Iar părerea mea este că nu a coordonat nimeni niciun jaf. Dacă ar fi existat un plan coordonat de a vinde flota, la cât suntem de talentați, planul ar fi eșuat.

  4. Am participat efectiv la constructia a cel puțin 50 de nave care au intrat în patrimoniu NAVROM ;prin 2007,în China, am găsit nave „făcute” de mine(ex.BARAOLT) și funționând sub pavilion străin și armatori străini(chinezi,arabi,etc.). Așa că,domnule comandant,nu put fi de acord 100% cu afirmațiile dvs. Dar…IREPARABILE TEMPUS FUGIT !

    1. Domnule, ce-am scrie eu nu trebuie interpretat în alb și negru. Eu am scris că nu cred într-un plan care să fi vizat furtul flotei. Care flotă era mai mult rea decât bună. Că au fost și nave bune, nu contest. Că s-au făcut și porcării, nici asta nu contest. În economia întregului proces, principala cauză este incompetența și dezinteresul și nu corupția, cum e rămasă legenda în opinia publică.

  5. Aceiasi schema. Pui afacerea pe butuci pe criterii de necompetenta si neperformanta, creezi panica si confuzie si sub umbrela aceasta furi linistit aproape legal daca esti in pozitia care trebuie. Si acum se schimba camasi si pistoane dar nu se vand navele pe acest criteriu. Nu sa vrut si nu sa permis o restructurare a flotei. Erau bani multi si usor de pus mana pe ei. Oricum flota a schimbat maini nu sa scufundat. Fiecare tranzactie cu nave aducea bani negri si responsabilii au facut tranzactii pana la epuizare. Sant multe de spus…ce rost mai are.

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s