Portul nostru ca un banc …

Pe vremuri circula un banc cu de câte feluri este dragostea. Știți de câte feluri este? Nu știți, v-am prins. Nu-i nimic, vă spun eu. De patru feluri, zice bancul: Comică, dacă ai cu ce, dar n-ai cu cine… tragică, dacă ai cu cine, dar n-ai cu ce… studențească, dacă ai cu ce, ai cu cine, dar n-ai unde și filozofică, dacă ai cu ce, ai cu cine, ai unde, dar DE CE?

Buun. Am stabilit cu dragostea cum e. Dacă am face un banc amar, similar celui de altădată, cu portul Constanța cum credeți că ar fi? Comic, tragic, tragi-comedie… studențesc nu e sigur, că spațiul nu ne lipsește, by all means. Poate filozofic, dacă întrebarea ar fi de ce dracu’ nu ne facem ordine prin propriul port.

Eu nu încetez să cred în potențialul portului Constanța. Bun, sunt subiectiv, corect, dar scuturând subiectivitatea, portul Constanța, această ctitorie a lui Ceaușescu, are un potențial imens fie și numai pentru faptul că porturile din vest, adică intrările celelalte prin Europa, sunt cam congestionate, tovarăși.

DCIM999GOPRO
DCIM999GOPRO

Uniunea Europeană nu își privește, în niciun caz, superficial cele peste 1200 de porturi comerciale, dintre care 329 apartenente rețelelor trans-europene. Cele 3 milioane de locuri de muncă generate direct de porturi obligă Uniunea la atenție, la politici dedicate. Și, cu toate piedicile și zbaterile și brexiturile, politicile europene aplicabile porturilor Uniunii vor apărea până la finele acestui an.

Noua politică portuară europeană vizează ținte mărețe. Denumită Port Regulation propune să atragă investiții private în infrastructura portuară, dar după, și numai după ce transparentizează investițiile publice. Cum se vor atrage investițiile private? Vă spun imediat: prin creșterea credibilității sectorului portuar. Prin echilibrarea competiției între porturile europene. Prin liberul acces al diverșilor furnizori la piața serviciilor portuare prin porturile europene. Și prin reducerea congestiei. Și prin reducerea emisiilor de carbon. Și prin reducerea a nu mai știu ce. Și prin reduceri rezultă creșteri. Ura. De trei ori.

Mărturisesc, eu nu cred într-o politică europeană aplicabilă echitabil. Sunt ceva ani de când ceea ce la alții se poate la noi este imposibil. De exemplu, noi am luat ad literam interzicerea ajutoarelor de stat în shipping. Alții, cu o poetică expunere de motive, și-au ajutat bine mersi companiile în vremuri de criză. Regulamentele au devenit inactive mai spre vest. Asta e. Așa va fi și acum.

Port Regulation a fost combătută consistent de la faza de proiect până acum, spre adoptare. Englezii au fost cei mai vehemenți împotriva regularizării activității portuare în Europa. Ei spun că porturile europene sunt subvenționate mai mult sau mai puțin mascat (Rotterdam, Hamburg et al) și că manifestul pentru transparentizarea investițiilor publice în porturile europene propus de noua politică e manglă. Și că nu li se aplică, având în vedere că porturile englezești sunt cam private, peste 70%, iar investițiile în infrastructura portuară din UK nu costă contribuabilii nici un penny. Deci noua politică nu li se aplică. Că ei nu au investiții publice, deci nimic spre a transparentiza, pentru că investițiile lor sunt foarte transparente. Și ce mai spun ei? Păi spun că nu sunt interesați de liberul acces la serviciile portuare plănuite de noua politică pentru porturile europene pentru că în porturile lor se descurcă bine mersi. Și mai spun că această nouă viziune a politicilor portuare va reduce investițiile în porturi, va scădea standardul de siguranță în operare a porturilor, iar condițiile de muncă se vor înrăutăți. Cu alte cuvinte, domnilor din continental Europe, mai ușor cu pianu’ pe scări, că se varsă clapele… vă doare pe voi la bască de transparentizare și alte alea, voi vreți acces, în numele corectitudinii politice neo și ultra liberale, la serviciile noastre de prin porturi. Nu, mersi frumos… Și, printre ăi cinzeci și’un pic la sută dintre britanici care au votat ieșirea din Uniune, s-or fi numărat și câteva mii din cei aproape 300.000 de băieți și fete care lucrează prin porturile imperiului.

Eu nu cred în porturi private. De fapt, nu cred într-un management orientat spre maximizarea profitului în anumite sectoare de activitate. Sunt ocupații și îndeletniciri care depășesc, ca parametru de analiză, simpla diferență dintre venituri și cheltuieli, cum să diminuăm pe unele și să creștem pe celelalte și nu ne mai interesează de restul planetei. Porturile, prin caracterul lor irepetabil, prin istorie, prin orice, au o valență publică importantă. Porturile polarizează, impulsionează, porturile atrag. Orice port înseamnă viață. Managementul privat al unui port își are limitele lui, în opinia mea. Orice port orientat spre maximizare de profit ajunge, la un moment dat, să negocieze standardul de calitate, de siguranță, de orice.

Nu cred în porturi private, spuneam. Nu cred nici într-o fermecată politică portuară aplicabilă tuturor porturilor Uniunii. Abordarea asta, one size fits all, e euro politicianistă… Nu suntem toți la fel. Porturile nu sunt toate la fel. Portul Constanța, această ctitorie ceaușistă cimentată de tezele de la Neptun, este mai bun ca majoritatea porturilor europene. În asta chiar cred. Portul Constanța este mai amplu, mai spațios. Mai nerestricționat de pescaj. Mai cu potențial intermodal. Toate aceste plusuri se anulează pe zi ce trece pentru că nu suntem conștienți de ce poate însemna portul Constanța pentru noi. Colegilor noștri de competiție nu le mai ajunge continentul și vor acces legitim peste tot. Nimic mai simplu. Dacă ne pregătim, asta poate fi o veste bună. Accesul lor peste tot poate însemna accesul nostru peste tot. Dar noi nu avem parte de vești bune pentru că stăm cam prost cu pregătirea. Și putem pierde și ce avem, să rămânem cu munca în timp ce plus valoarea se duce fix la ăia de fac regulamente.

Porturile României, maritime și fluviale, sunt administrate de Ministerul Transporturilor. Administrația maritimă a României este Ministerul Transporturilor. Afară de situația în care și-ar fi propus să distrugă sectorul transporturilor navale, Ministerul Transporturilor a eșuat în tot ce-a întreprins în acest domeniu în ultimii, hai să zicem, 15 ani. Nici nu avea cum. În ultimii 3 – 4 ani s-au schimbat 6 miniștri ai Transporturilor. Niciunul n-a lăsat în urmă vreo izbândă, cât de mică. Toți și-au încordat mușchii pe veșnica temă a autostrăzilor, deci cum să cheltuie bani, și nici nu le-a trecut prin cap că ar trebui să realizeze o arhitectură de sistem care să câștige bani, înainte să aibă ce cheltui… Acest domeniu de activitate, transporturi pe apă, porturi etc, aduce bani, dar banii trebuie câștigați. Or cine să-i câștige? Lipsa de continuitate a miniștrilor s-a multiplicat la nivelul unităților din subordine. La Autoritatea Navală Română în 4 ani au fost 12 – 13 directori. Adminsitrația Porturilor Maritime Constanța este o struțo-cămilă organizatorică, dorințe de autoritate portuară, putilințe de administrație, rezultate viciate de politicul mereu implicat prostește. Peisajul instituțiilor din sectorul naval al României este nereformat de… dintotdeauna. Vama este nereformată. Pardon, nu e nereformată, este de tip feudal. Orice control performat de vama portului Constanța este grotesc de-a dreptul. Ultimul de care am avut parte cu o navă la intrare în Constanța, în iulie, m-a lăsat perplex, fără exagerare.

Toate astea contează, să știți. Toate. Toate generează inerție, toate generează pierdere de timp, toate generează pierdere de business, toate generează pierdere  de inițiativă, pierdere de supremație. Între timp colegii noștri de continent merg înainte, fac regulamente, organizează businessul, în timp ce nouă ne ia 5 ani să reparăm un pod, cel de la Agigea, vital pentru portul Constanța. Un pod construit în 1984 în 8 luni, aș putea adăuga.

Liga Navală Română dedică acest număr al revistei Marea Noastră portului Constanța. Bun, nu am dedicat doar un număr de revistă, am organizat alături de Constanța Port Business Association și Camera de Comerț a României Conferința Constanța – Un port prea îndepărtat. Pe 1 iulie. De atunci, nu s-au întâmplat prea multe, să știți. Sau s-au întâmplat. Rezultatele încă n-au apărut. Cert e că în paginile acestui număr din Marea Noastră veți afla exact cum se văd portul Constanța si performanța proprietarului acestuia, adică statul român, de userii acestuia, operatorii și furnizorii de servicii. Adică de cei care generează joburi. Și după aia, ne întoarcem la castravete și vedem exact ce fel de banc este portul Constanța… tragic, comic…

 

Anunțuri

Un gând despre “Portul nostru ca un banc …

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s