Despre prostia cunoscută sub numele de Master Plan-ul Portului Constanța

Având în vedere că momentul în care voi înceta să mă produc pe aici și în general se apropie, n-aș vrea s-o fac până să vă aduc la cunoștință câte ceva despre subiectul Master Planul Portului Constanța … pentru că tot este subiect de proteste, dezbatere publică et al.

De ce am avea nevoie de un Master Plan al Portului Constanța, se pune întrebarea. Avem nevoie, sigur, așa cum am avea nevoie și de un Master Plan al transporturilor … și am avea nevoie și de un Master Plan al țării, dacă tot discutăm despre nevoi de neevitat.

Portul Constanța este, așa, o chestie imensă realizată de tovarășul Nicolae Ceaușescu, destinată operațiunilor comerciale derulate (și) pe mare.IMG_0436

De bine ce l-am moștenit de la nea Nicu pe port, nici până în ziua de azi, adică după 26 de ani de economie așa zis de piață, nu i-am atins maximul de trafic întâmplat în 1988, adică vreo 62 de milioane de tone. Portul Constanța a parcurs un sinuos segment de descentralizare, a fost privatizat pe bucăți și cam aiurea, netransparent. Dezvoltarea-i ulterioară a fost pe măsură, adică alandala, terminalele specializate de altădată s-au cam diluat, toți operează de toate, ba fier vechi, ba altceva. Deci, a fost nevoie de un document strategic pe care Administrația Portului să și-l asume și să îl urmeze în procesul de dezvoltare. Iar documentul a apărut în 2002, Master Planul realizat printr-un grant japonez de firma JICA … grant, adică bani moca, ca să fiu specific.

Master Planul JICA nu era perfect, nu era senzațional, dar putea fi un moment zero, adică fraților, portul va arăta uite aici, frumos ca-n poză, dar trebuie să facem asta și asta … vrei să investești, păi o faci aici sau aici sau aici. Nu se poate acolo, trist, pune mâna și cumpără un alt operator sau, dacă nu se poate nici asta, rămânem prieteni dar nu se poate să construiești tu unde vrei că ești tu jme.

Ca orice chestie care se referă la standarde, succesul implementării unui document e direct proporțional cu crezul managementul în acel document. Având în vedere că măcar vreo doi directori pe care îi știu eu prețuiau Master Plan-ul JICA fix cât pe un sul de cur-papier, recomandările japonezilor n-au avut darul să împiedice autorizarea construirii de terminale exact în locul în care Master Planul spunea să nu se construiască. De exemplu, pe digul de nord, o investiție de zeci de milioane a fost autorizată bine mersi, iar acum, noul Master Plan, spune că japonezii aveau dreptate iar terminalul de pe dig să fie relocat. Minunat. Pe banii cui, de ce a fost autorizată orice construcție acolo sunt întrebări retorice la care nu există interesul unui răspuns corect.

Ajungem la noul Master Plan tovarăși. Având în vedere că ni s-a spus de atâtea ori că suntem idioți încât am ajuns să credem iar o chestie care ține de interesul național al României nu are cum să fie elaborată de niște români, nu? … Master Planul Portului Constanța este elaborat de o multinațională. Gen. Și a costat, frate. 2 milioane de euro a costat. A meritat banii ăștia? Nu e treaba mea să spun. Eu, în calitate de user al Portului Constanța și sentimental legat de el că am copilărit pe valea portului și am mers pe mare și merg și acum și numai când mă uit la farurile de la intrare mă apucă dorul de ieșire, pot spune că materialul furnizat este o idioțenie sinistră, plină de amatorism, inexactități și minciuni.

IMG_0514.jpgNumai faptul că ni s-a prezentat așa ceva ca produs în schimbul atâtor bani este o jignire enormă, arată câtă valoare se presupune că avem și cum se așteaptă să înghițim pe nemestecate toate inepțiile din lume. Ia să analizăm panseurile de mare excepție ale nici nu știu cui, de fapt:

La pagina 23 aflăm că, după implementarea luminoaselor prevederi ale Master Planului (…) Se așteaptă ca strategiile de dezvoltare (…) să sprijine transformarea Portului Constanța într-un concurent serios al celorlalte porturi de la Marea Neagră, dar și la nivelul Europei Centrale și de Nord (…) iar Portul Constanța, în mod cert, va deveni o alternativă eficientă pentru schimburile comerciale din(tre) Europa Centrală și de Vest și Asia.

Porturile, stimați domni care consultați pe 2 milioane de euro, intră în concurență atunci când deservesc același hinterland, adică se bat pe aceeași zonă de destinație sau origine a mărfurilor. Porturile din Ucraina, Rusia, Georgia, Turcia nu sunt în concurență cu portul Constanța. La Marea Neagră ar putea fi doar porturile bulgărești Varna și Burgas. De asemenea, nu putem concura pentru piața Europei Centrale și cu atât mai puțin pentru cea a Europei de Nord din cauza lipsei infrastructurii și industriei în România. Companiile din Nord continent își vor exporta marfa prin portul Constanța doar dacă se întâmplă vreun cataclism cosmic în toate cele 9 porturi din zona Hamburg – Le Havre sau seacă oceanul Atlantic. Dacă se încearcă vechiul basm cu drumul mătăsii (TRACECA) e o mare naivitate, chinezii au și elaborat noul drum al mătăsii și acesta NU trece prin România. Nu trece, corect, dar Master Planul ne ține în suspans la pagina 24, că cică dezvoltăm mediul de afaceri pentru atragerea piețelor mondiale aflate în creștere. Cum o facem noi? Imediat vă spun, prin garantarea accesibilității portului pe cale rutieră, feroviară și maritimă.

Bun. Limbă de lemn. Mai mult: piețele nu sunt în creștere. Dacă master planul își propune a indentifica piețe mondiale aflate în dezvoltare sustenabilă, suntem ochi și urechi. Și cum se poate garanta accesibilitatea pe căile de acces enumerate mai sus, cine poate garanta așa ceva, având în vedere “viziunea” românească la nivel macro: Dunăre cu adâncime impredictibilă, cale ferată renovată pe relația Constanța – București în 10 ani, lipsa de fluență rutieră cronică în ultimii 25 de ani.

La pagina 33 providerul de servicii de 2 milioane de euro are o revelație: (…) portul și-a pierdut poziția de punct central în transportul de containere, din cauza efectului în cascadă produs de introducerea navelor foarte mari de containere.

Hai, lasă-mă … Portul Constanța și-a pierdut poziția deoarece NU EXISTĂ marfă suficientă pentru România având în vedere că tranzitul de containere este cvasi – nul. Celelalte porturi de la Marea Neagră și-au construit terminale de containere performante (Odessa, Novorossiysk); Portul Constanța a avut o poziție dominantă doar 2-3 ani până ce acestea au recuperat avansul pe care Portul Constanța l-a avut, la un moment dat, în infrastructura de containere; pierderea poziției de hub nu are nicio legătură cu mărimea navelor dar are legătură cu faptul că terminalul a fost concesionat unui operator și nu unei linii de containere.

La pagina 36, altă inepție: (…) De observat că proporția de containere goale s-a redus de la aproximativ 35% în 2005 la aproximativ 15% în 2013. Acest lucru se datorează în mod evident transporturilor containerizate de cherestea.

Super fals: containerele goale (încărcate și descărcate) reprezentau în 2005 un procent de 32% iar în 2013 un procent de 31% însă “specialiștii” consultantului n-au reușit să facă o regulă de trei simplă iar interpretarea cu cheresteaua este rușinos de aberantă. Exemple procent containere goale pe ani: 2008 – 32%, 2009 – 30%; 2010 – 26%; 2011 – 29%; 2012 – 30%; 2013 – 31%; 2014 – 30%. Optimul pentru operarea (încărcare – descărcare) a containerelor goale este de 30% pe an. Scăderea acestui procent este un ASPECT NEGATIV și înseamnă lipsa încrederii liniilor (sau a proprietarilor de containere) în piața respectivă. Ceea ce s-a întâmplat la Constanța în 2010!

La pagina 52 consultantul care a încasat 2 milioane de euro ne dă o primă veste bună despre coridorul 18 pan european Constanța Rotterdam. Nasol e că așa ceva nu există. Dacă citeau mai cu atenție propriul document puteau observa chiar și harta coridoarelor pan-europene.

La pagina 120 autorii noului Master plan au ajuns exact unde voiau să ajungă, adică la terenul din portul vechi. Fac chiar și o referire la vechiul Master Plan: “JICA a recomandat transformarea Portului vechi în spațiu urban și să nu mai fie folosit pentru manipularea mărfurilor. Aceasta este întocmai poziția Consultantului, care se va regăsi în noul Master Plan”. Acesta este un statement de o crucială importanță imobiliară, încât l-au repetat pe aceeași pagină, ca să fie siguri că l-am înțeles. Până una, alta, e de reținut, după cum urmează:

  • orașul Constanța este un oraș turistic MORT (în tot anul 2015 abia s-au strâns 500.000 de turiști din care doar vreo 8000 turiști străini – spre comparație, în 2015, Clujul a avut 2 milioane de turiști !!!);
  • orașul Constanța este un oraș cultural MORT (învestițiile în instituțiile și evenimentele culturale au fost 0 zero – astfel se explică și diferența de turiști față de Cluj, un oraș similar ca populație, care nu are stațiuni, plaje, etc dar are foarte multe evenimente culturale);
  • orașul Constanța este un oraș MORT (deși este al treilea contributor la PIB, Constanța este pe ultimul loc la investiții 19-20% din buget, are cele mai puține spații verzi dintre toate orașele României și este pe ultimul loc la proiecte din fonduri europene;

În consecință, de ce portul ar ceda unui asemenea oraș, partea sa veche?

Corect, în lumea caracterizată prin normalitate și bună intenție, orașele pătrund în zonele vechi ale porturilor europene, dar acolo chiar se investește în cultură: la Bilbao avem muzeul Guggenheim – 4 milioane de vizitatori anual, la Marsillia avem nou inauguratul MUCEM – cu 5 milioane de vizitatori în primul an !!!); ori Constanței îi lipsesc până și trotuarele așa că nu putem vorbi de cultură; un Cazino care stă să se dărâme, un centru vechi unde clădirilor de patrimoniu li se scot ușile și ferestrele pentru a se degrada mai repede … ce putem oferi turiștilor? de ce este atât de “necesară” preluarea teritoriului portuar? la poarta 1 e un schelet metalic neterminat de ani de zile; pe valea portului e o altă groapă (faimosul centru de afaceri) care era cât pe ce să ducă la surparea malului … și multe alte proiecte emanate de “inteligența locală”.

Numai scriind și m-am enervat … Acest produs de 2 milioane de euro concluzionează că hinterlandul Portului Constanța ar fi România, Bulgaria, Serbia, Ungaria și Austria (în contradicție cu afirmațiile făcute la paginile anterioare. La pagina 153 mai și accentează că portul Koper nu reprezintă o amenințare semnificativă pentru fluxurile de trafic care ar ajunge în portul Constanța. E, da. Nu ai cum să ai hinterland-ul în România, Bulgaria, Serbia și Austria și competitorii în Marea Neagră !!! Porturile de la Marea Adriatică – indicate de operatorii portuari și de APMC, nu și de consultant – sunt concurenții Portului Constanța. Din 2009 există linii feroviare regulate de containere, repet regulate, Koper – Arad dar NU există o linie regulată feroviară Constanța – Arad!!! Cât despre celelalte țări, se știe de multă vreme că Koper este portul Austriei; idem pentru portul croat Rijeka și, nu în ultimul rând, Pireul, mai ales de când a fost preluat de chinezi.

Limbă de lemn, inepții, falsități, minciunele, naivități, toate astea la un loc sunt contra valoarea a 2 milioane de euro din banii României … am uitat să menționez câteva noțiuni noi, dătătoare de speranțe că nu totul e pierdut, gen “macara de țărm” …. Bravo, tovarăși! Macara de țărm, fi-v-ar țărmul al dracu’ …

Am speranța că acest document va avea parte de soarta pe care o merită, adică la budă. Ținând cont de ipotezele greșite sau puse din burtă, nu cred că se poate amenda mizeria asta. Trebuie aruncată all together, rescrisă de bună intenție, ținându-se cont de context, cultura zonei și de particularitățile industriei și, mai ales, consultând pe toți cei implicați sau afectați. Cred că ar fi util ca acest produs să fie realizat de români. Încă se mai găsesc români care ar putea produce ceva mult, mult mai bun … și cred că ar face-o și gratis.

Nred: Răbdarea identificării panopliei de tâmpenii a furnizat-o ing. Costel Mitu. Punerea în pagină îmi aparține.

 

 

 

 

 

 

 

 

Anunțuri

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s