Nu de puține ori m-am întrebat dacă s-ar mai fi putut face ceva cu vapoarele din flota republicii socialiste. Nu sunt singurul care s-a întrebat … sunt câțiva foști colegi sau oameni parte a fenomenului care mi-au pus întrebarea asta, dacă s-ar mai fi putut face ceva. Dacă s-ar mai fi putut salva ceva.

Nu dețin eu adevărul absolut. Ce dețin eu, și asta nu mi-o ia nimeni, este a afecțiune absolută față de mare și față de meseria asta de umblător pe mare, meserie pe care o consider și acum, când nu-o mai exercit decât sub aspect teoretic, cea mai frumoasă și bărbătească ocupație din lume. Grație ambițiilor comuniste și a rezultatului lor în transportul maritim am pătruns într-un sistem de elită în care altfel, poate, n-aș fi apucat s-o fac. Am avut șansa de a lucra la Navrom, am apucat ultima parte a sistemului de învățământ de marină serios din România, am apucat să văd portul Constanța plin de vapoare românești și să muncesc astăzi în același port, dar fără vapoare românești. Nu mă pot împiedica să nu gândesc dacă am fi putut face ceva să nu ne pierdem modul nostru de viață.

1989 ne-a luat pe nepregătite, cum altfel, a fost o lovitură de stat, da’ ziceam și eu … Tehnic, flota era varză. Din 301 nave jumătate stăteau pe dreapta. Navromul avea între 30 și 40 de milioane de dolari datorii în piață și nicio strategie de-a-și reveni. De fapt, la ce să-și revină, exact? În definitiv, relațiile pe pierdere erau întreținute de megalomania comunistă. În raportul lui Dăscălescu se vorbește despre starea tehnică deplorabilă a navelor și se pomenește de șantiere, ici și colo, ca nefiind suficient de performante dar nu se pomenește de lipsa de performanță comercială, de relații păguboase din start. Starea tehnică era dezastruoasă, corect, dar asta a fost efectul … cauza a fost lipsa de viziune tehnică plecată de la faza de proiect și terminând cu strategia de asimilare cu orice preț a echipamentelor navale în industria autohtonă. Șantierele au fost nevoite să pună în operă ce primeau din amontele industriilor constructoare de mașini … În fine.

Deci, 1989, 301 nave, vârsta medie a flotei 16 ani … starea tehnică, tragedie. Bun, deci, ce-ar fi fost de făcut … Cred că inițial, gândirea a fost corectă. Spargerea companiei în mai multe, pe categorii de nave. O gândire comercială și mai aplicată ar fi fost păstrarea brandului Navrom, deja activ în piață de 35 de ani sau pe acolo, ca o companie de management sub umbrela căreia să fie nu 3 companii ci 10, dacă nu mai multe, după practica internațională de atunci și de-acum, adică nava și compania. Navromul ar fi trebuit să stea deasupra, neatins și curat, iar navele să fie tratate ca unități de business separate.

O greșeală atunci a fost faptul că nu ne-am putut desprinde emoțional de vapoare. Era deja 1990, vapoarele nu mai erau vapoarele de altădată, rod al transpirației unui marinar pornit de jos, ajuns căpitan și proprietar de un vapor, apoi de două și apoi de nouă vapoare. Capitalul din spatele navelor s-a schimbat treptat în anii ’70 și ’80 … armatorii de altădată au dispărut și au apărut bănci, fonduri de pensii, fonduri de investiții, entități care tratau navele fără emoția proprietarului care urcă cu ochi umezi schela vaporului său, entități în goană după profit și după diminuarea continuă a costurilor, entități pe care le durea la bască de pavilionul național … E bine cu pavilion Ngwane, cu capitala la Mbabane? Apăi acolo se merge, banul nu are miros iar la finalul zilei compania trebuie să iasă pe plus că altfel vin cu furcile pensionarii sau dentiștii sau care a pus bani în fondul de investiții care a finanțat compania.

Imediat după revoluție noi am fost prea atașați de vapoare. Toți cei care au ocupat funcții de directori atunci, secretarii de stat, comandantul ajuns ministru ajuns primar și președinte și acuzat absolut aiurea de vânzare de nave, toți au fost în stare să facă absolut orice numai să nu vândă. Bareboat sau asociere cu unul sau altul, totul, dar să nu vândă. Imediat după revoluție au fost vândute câteva corpuri de navă, trase la parcul rece de 5, 6, 7 ani … Vrancea, nu mai știu care era. Erau scoase la vânzare de dinainte de 1989 că Navromul a vândut nave înainte de Revoluție bine mersi … Argeș, Sinaia, Ploieștiul au navigat pe la alții după ce-au fost vândute de Navromul comunist. Vânzarea navelor face parte din shipping, numai tolomacii ăștia zgomotoși, experți a vorbi prostii despre vapoare, prezintă totul ca un cataclism. Nu îmi aduc aminte dacă anumiți ziariști care se doreau armatori au contribuit la înghețarea vânzărilor de nave în anii de început … cert e că renunțarea chirurgicală la navele neperformante ar fi fost calea corectă și, din diverse motive, dar în principal emoționale, zic eu, nu s-a adoptat.

Vă dau un exemplu … Navromul a construit o serie lungă de nave, de 4800 tdw, la Galați și Brăila. Au fost vreo 35 – 37, nu știu exact, cu Brad cap de serie … O serie de Nnave absolut execrabile a cărei construcție s-a întins pe 12 – 13 ani. Corp ca o copaie, coșmar pe vreme rea, motoare principale Yugoturbina de-ți cădeau în bulău, s-au schimbat principalele, erau auxiliarele varză și tot așa. Trei morți la datorie: Sadu, lovit de digul de nord al portului Constanța în decembrie 1988, Slatina la cheu în Galați, Topoloveni în bulău, decembrie 1989. Nu exista absolut niciun motiv ca aceste nave să nu fie vândute în secunda 0 virgulă unu după 1990. Vă mai dau un exemplu, P-urile, Ro-Ro … produceau pierdere mai mică dacă stăteau la cheu și-și țineau echipajul la Poiana Brașov decât la voiaj … nu mai aveau ce căuta, la revedere … Fiecare tip de navă ar fi trebuit analizat ca performanță economică și fiabilitate și ce era sub linie făcut vânt fără păreri de rău.

Dacă aș putea întoarce timpul, vorba lui Cher … Din 301 nave aș fi păstrat navele de 8700 cu Szulzere, adevărații cai de povară, că ce s-a făcut la Tulcea, cu motoare semirapide, la revedere … Baziaș-urile, Tuzla și Tutova, ar fi fost de ținut, cargourile nemțești nu îmi dau seama, consumau cam mult, cargourile mari Valea Albă type ar fi mers și ele, cu atenție, dar ar fi mers. Vândute toate râiele s-ar fi eliminat pierderile și s-ar fi obținut bani suficienți pentru eficientizarea treptată a mineralierelor mari și a tancurilor. Cu un comportament precaut și pragmatic ne-am fi contractat la 50 – 60 de nave relativ fiabile și ne-am fi putut regândi strategia referitor la cele aproape 70 de nave aflate în diverse stadii de construcție la nivelul anului 1989. Cu niște echipamente civilizate, vapoarele ar fi performat și ar fi reîmprospătat tonajul pe ideea new for old … una intra, alta ieșea … n-avea rost să te întinzi prea mult la schimbare de sistem. Iar existența tonajului autohton ar fi revigorat, probabil, și perspectiva asupra pavilionul român care atunci și acum este grevat de gândire de conțopist păgubos …

După cum știți, n-a fost cazul să se întâmple nimic din cele de mai sus. Flota a plecat de la Ministerul Transporturilor în 1992. Ca și Taromul. La FPS. Taromul a fost recuperat de minister prin ’97, că era spre disoluție. Navromul nu, interesele erau prea mari, eram în perioada guvernului de 15.000 de specialiști și 200 de nepoți ai lui Diaconescu … Taromul a fost salvat, chiar cu prețul a câtorva zeci de milioane de euro pierdere pe an. Câteva zeci de mii de oameni care mergeau pe mare n-au fost subiect al atenției oamenilor politici, că ei nu se deplasează cu mineralierul, în interesul națiunii. Deh, discutăm inutil acum.

În alte țări ale blocului CAER flotele au fost tratate cu infinit mai mult respect. Navibulgar a rezistat companie de stat până acum doi, trei ani când a fost privatizată și pavilionul bulgar încă flutură. Polonezii s-au dus ca flotă de stat mult mai repede dar au reinvestit și au încă nave ca armatori privați. Cel mai categoric s-au mișcat nemții democrați care au vândut tot ce-au avut ca nave la mâna a doua, cu broker unic, imediat după 1990. Banii au fost reinvestiți în construcții noi, containere, vreo 40, iar compania ulterior privatizată.

Dezastrul de la noi ne aparține, el n-a fost replicat niciunde. Pe hârtie, pur teoretic, ar fi fost posibil să ne mișcăm de maniera încât să nu dispară chiar toate vapoarele din România. Date fiind microbul ăsta al autodistrugerii pe care îl avem inoculat, condițiile de atunci, calitatea emanaților în funcții, statul milițienesc care este prezent și astăzi, deznodământul nu avea cum fi altfel. Am fost mai speciali în prostie mai întotdeauna … noi am dus-o mai prost ca ăilalți comuniști, am fost cei care am avut cea mai restrânsă gamă de libertăți, am fost singurii care ne-am împușcat foștii lideri, printre alți 1700 de oameni, victime cunoscute ale unui adversar necunoscut … are revoluția vreun criminal, ceva, dar unul identificat pe bune? Nu are … Iar odată libertatea obținută uite ce-am fost în stare să facem cu ea …

Opinia publică a fost dirijată să spurce astăzi pe Traian Băsescu acuzându-l că ar fi vândut 14 nave. Nici nu avea calitatea, că flota nu mai ținea de minister iar navele au fost vândute de FPS, proprietarul lor … și nici emoțional nu-l cred capabil. Și ca pe el, pe mulți alții. Oameni educați de Navrom, intrați în flotă și în meserie și crescând odată cu ea, părtași la procesul ăsta de expansiune a tonajului și a dimensiunii navelor și a companiei, oamenii ăștia nu au putut depăși bariera necesității aproape fiziologice de-a trage linie și de a renunța la navele neperformante. Nu cred că la momentul ăla, în 1990, era cineva în stare să-și asume atare sacrilegiu. Iar depășit momentul și cu țara intrând în altă dimensiune a politicii, cu circul ăsta politic cotidian, flota, ca orice altă structură economică din țara asta, a fost condamnată.

Lucrurile astea ar trebui spuse. Din mai multe motive ar trebui spuse dar primul la care mă gândesc este redarea adevărului în ceea ce privește unii oameni terfeliți în mod criminal de niște milițieni. Specialiști, comandanți de nave, șefi mecanici, ingineri pe la șantiere, oameni aflați absolut accidental în parcursul firescului răsucit spre a fi interpretat penal de niște canalii. Oamenii ăștia au suferit, au stat în arest, au avut sechestru pe case sau pe mașini doar așa, ca să fie masa mai bogată. Luați unul câte unul acum, la douăj’ de ani după evenimentele cu pricina și n-o să constatați nicio acuzație reală. Numai o bălăcăreală imundă redactată de niște non-persoane, fără vreun act care să susțină vreo vinovăție. Toți au fost tratați la grămadă … au vândut flota … Cine a vândut, cum, cu ce bani, cui etc nu contează … au vândut. Nea Vasile, inginer, domiciliat în două camere în Tomis IV a vândut flota … hai, sictir, lichelelor … Din păcate asta a fost în stare țara asta să facă, să își dea puterea pe mâna unora care-și bat joc de cine le stă în cale, de cine li se spune, de cine are ghinionul să fie cu un centimetru mai înalt sau pentru orice alt motiv matur.

Ca să închid cercul … s-ar fi putut salva ceva? Da, acționând imediat, da, acționând categoric și fără sentimente patriotarde exhibate la televizor. Strategic și organizat. Dar asta o spun acum, după 25 de ani. Și tot acum spun că, odată depășit momentul, meciul a fost pierdut, cu Navromul ca și cu restul obiectivelor economice de interes strategic pentru România lui Ceaușescu. Are Băsescu vreo vină? Față de cele 16, de fapt 14, nave ale dosarului inventat de milițieni, absolut nicio vină. Față de situația în care suntem? Hm … are exact aceeași vină ca noi toți foștii ofițeri de marină implicați într-un fel sau altul în administrație și care nu ne-am bătut suficient sau n-am știut cum să ne batem pentru a ne conserva ca breaslă. Cu alte cuvinte am cam fost înfrânți și acum trăim printre amintiri și povești nemuritoare cu marinarii români care marinari sunt cu un pas și jumătate în istorie.

Anunțuri