Un dosar cât o flotă …

Am mai tot scris despre flotă și vapoare și Navrom … considerațiuni mai mult sau mai puțin personale. Sau unele foarte personale. Sunt a doua generație din familia mea pentru care, profesional, Navromul a însemnat cam tot, deci nu greșesc dacă spun că, deși știu subiectul inside out, sunt foarte subiectiv în ceea ce privește felia asta de viață care a fost flota maritimă comercială a României.

De câteva zile, DNA a clasat dosarul flota și i-a dat clean bill președintelui Traian Băsescu pe motiv că faptele nu există. Tragedie, cum a fost posibil așa ceva, dar cum, dar cum a cutezat DNA să facă așa ceva … se întâmplă emisiuni, se exprimă experți. Nume din istorie se readuc în prezent. Că unul a făcut, că altul a făcut și mai și … Invitați în studiouri se exprimă că a dispărut flota, că ne-au dispărut vapoarele și fiecare are câte-un punct de vedere. De regulă în necunoștință de cauză, iar care are puțină cunoștință de cauză are în măsură prea mică și, oricum, și-o manifestă prost.

Ce e drept, vapoarele ne-au dispărut, dar cauzele nu stau în cele 16, care de fapt au fost 14, nave ale Petromin și care sunt subiectul tratat fantasmagoric de domnii procurori care au întocmit la ordin dosarul cunoscut sub numele de Flota.

Doar foarte puțină istorie, utilă pentru cei care doresc să dezbată subiectul

Când aveam noi flotă maritimă de transport ea avea următoarea teză strategică:

Flota maritimă a Republicii Socialiste România a fost dimensionată capacitiv și structural pentru a întări independența țării prin aprovizionarea cu materii prime, materiale și combustibili, în condițiile unei economii supercentralizate.

Strategia economică a flotei maritime a țării era să realizeze cu prioritate aceste transporturi, indiferent de costuri, de situația capacității și a stării tehnice a navelor, precum și poziția geografică a piețelor.

Raportul Comisiei Parlamentare care a analizat cazul flotei maritime comerciale a României 1993. Cu alte cuvinte, flota a fost diversificată și superdimensionată pentru a asigura necesarul crescând de materii prime, materiale și combustibil ale unor sectoare industriale colos. Raportul mai sus pomenitei Comisii Parlamentare care a analizat aspecte legate de flota maritimă comercială a României menționează negru pe alb că flota națională nu a fost organizată și demensionată pentru latura comercială a activității specifice, ci pentru transportul în sine. Cu alte cuvinte, eficiența actului de transport nu conta, lipsa lui de performanță se pierdea în creuzetul ambițiilor comuniste care, după revelația avută de Ceaușescu la Neptun în 1980, au decretat o politică de asimilare forțată a pieselor, ansamblelor și echipamentelor destinate flotei naționale în industria proprie. Și uite-așa, construind de dragul transportului și, mai mult, construind și inventând și asimilând românește, am ajuns în 1989 la 301 nave, cu un tonaj cumulat de peste 6 milioane tone deadweught care ne-a poziționat pe locul 4 în Europa și 12 în lume.

Deci … eram pe locul 12 în lume la număr … dar eram chiar acolo? Nu eram, să fim serioși. Ne-am mâncat de sub unghii și-am trișat și am fentat realitatea tehnică până le-am adus în genunchi pe toate, având un grad de activare a navelor de sub 50% în 1989. Mai mult de jumătate din nave stăteau la parcul rece. Starea tehnică devenise alarmantă chiar și pentru comuniști care, prin tovarășul Dăscălescu, au controlat situațiunea și au generat un raport incredibil de onest privind starea tehnică al flotei maritime, raport intrat în Biroul Politic Executiv la 16 octombrie 1989. Și ce spunea raportul, tovarăși …

Cu ocazia controlului efectuat, au rezultat următoarele:

  • eficiența scăzută a activității de urmărire în exploatarea echipamentelor și de valorificare a informațiilor tehnice, atât de către personalul navigant, de specialiștii din cadrul Întreprinderii de Exploatare a Flotei Maritime Navrom Constanța, cât și de institutele de proiectări și întreprinderile furnizoare de echipamente navale;
  • superficialitate în construcția și recepția navelor noi: astfel, la nava Teleajen, navă de 85.000 tdw, recepționată la data de 22 august 1989 și indusă în programul de import țiței, la numai o zi de la recepție s-au defectat turbosuflantele motorului principal, condensorul turbopompelor, regulatoarele turbopompelor de marfă și au apărut scurgeri de ulei la linia axială (…)
  • Ministerele de resort nu au aplicat sistemul de asigurare a calității în fabricația tuturor reperelor, subansamblelor și echipamentelor navale și nici în activitățile de reparații ale navelor și urmăririi comportării în exploatare (…).

Deci, se recunosc deficiențele, lumea e sancționată, miniștrii, secretarii de stat … se analizează în spirit de exigență și răspundere abaterile săvârșite de peroanele vinovate de neaducerea la îndeplinire a programelor

Citirea raportului Dăscălescu astăzi, este foarte interesantă. Într-o abordare caracteristică perioadei comuniste, raportul reușește chiar să fie alarmant, într-o perioadă în care nu exista recunoașterea vreunei deficiențe de orice natură. Societatea multilateral dezvoltată era condamnată la perfecțiune… Depășirea barierei minciunii convenabile arată că le ajunsese cuțitul la os chiar și comuniștilor. Bun, nu știm ce s-ar fi întâmplat cu cei sancționați dacă n-ar fi venit Revoluția… Dar Revoluția a venit.

Revoluția a venit și ne-a căzut și anume lumea-n cap …

Chiar cu penuria de fonduri devenită cronică pe final de ani ’80 și asimilările și restul aberațiilor, flota maritimă a României era un organism strategic al republicii și avea parte de o protecție de vicisitudinile economiei de piață în care evolua … Adică dacă piața navlului pe minereu Brazilia – Constanța era, să zicem, 15 sau 18 sau 25 de dolari pe tonă, lucru care ar fi aruncat un marș Constanța – Tubarao gol și retur plin pe pierdere enormă, dădea Ceaușescu un haș ge în care zicea 15, sau 18 sau 25 de dolari? Ha, da’ eu vreau să fie 40 … deci Navromului i-ar fi fost mai rentabil să ia tonaj de pe piață și să aducă minereu la Constanța, dar nu lua de pe piață ci angaja nave românești și o scotea Ceaușescu din pix …

Dar după 1989 nu mai era Ceaușescu și nici pixul lui. A venit Petre Roman, al cărui pix a tăiat orice subvenție mai mult sau mai puțin mascată Navromului, iar flota națională, aia de pe locul 12 în lume, a fost nevoită să facă față propiilor defecte, să se confrunte cu datoria de vreo 30 de milioane de dolari din piață și starea tehnică execrabilă a mai mult de jumătate din parcul de nave.146351

Soluții de criză …

Începând cu 1989, fiecare zi în care a existat o navă sub pavilion român a fost una de criză. Nave învechite și nave noi născute din proiecte de zeci de ani, stare tehnică jalnică, echipaje proaspăt ațâțate și sindicalizate și pline de o personalitate păguboasă, bani puțini, datorii explodând de la zi la zi … toate amenințau colosul ăsta cu picioare de lut care devenise Navromul. Primele decizii au fost împărțirea flotei de pe locul 12 în trei flote mai mici, pe specialități … Navrom, cargouri preponderent mici și medii, Romline, preponderent cargouri medii și mari și Petromin, mineraliere și petroliere. Fiecare dintre companii s-a pricopsit cu nave foarte proaste și proaste și mai bune. Numitorul comun: lipsa banilor. Fiecare companie a făcut ce-a știut să scoată capul afară din rahat … gândindu-mă acum, după atâția ani, lucrul de care acuză televiziunile neînțelegând despre ce vorbesc, lucrul corect, adică vânzarea navelor, nu a fost o opțiune, din păcate.

Navrom-ul și Romline-ul s-au îndrăgostit de bareboat. Având nave mai mici, cu necesar de investiții mai mici, costuri de operare mai mici, un lanț al riscurilor mai mic per total, marea parte a navelor și-a găsit operator privat … foști comandanți, șefi de secție, șefi de la navlosiri, foști directori, oameni de pe la birouri s-au privatizat și bareboatizat … Câte trei nave ici, două colo, ambele companii au ajuns rentiere, încasau chirii de la privați și, aparent, lucrurile mergeau. Până la momentul adevărului care a venit, că n-avea cum să nu vină, că navele erau aceleași … așa cum ajunseseră pietre de moară de gâtul Navromului au ajuns și pietre de moară pentru noii armatori care au generat datorii în piață, iar navele au fost arestate de creditori sau de echipajele neplătite cu lunile. Și s-au dus toate în ani … dar s-au dus. Corpurile moarte s-au vândut … și unele mai vii … unele s-au dus la fier vechi, altele s-au retehnologizat de noii armatori … cert e că banii astfel obținuți n-au reușit să panseze toate rănile, iar companiile au dat faliment.

Cu Petrominul a fost altă poveste … nave mari, mai noi, că erau multe din anii ’80, anii cu asimilări și economii și fără reparații, deci multe jafuri. Nu erau bareboat-iști la orziont, doritori să se înhame la atâta efort. Tancurile, într-un final, au fost date la operare fostului șef de secție din Petromin … și au cam fost o rară poveste de succes cu adevărat. Vrachierele mai mici, vechi dar tehnic mai bune, s-au tot dat la diverse companii care și-au asumat operarea în bareboat. Pentru mineralierele mari, găurile negre al fostei secții a III-a din anii comuniști nu se prea găseau soluții, lumea fugea de ele știind dezastrul tehnic în care se găseau. Într-un final, s-a adoptat ideea unui parteneriat cu un jucător global mare care să le scoată la lumină și să-și recupereze banii din operare. Bună idee, cam singura viabilă … iar de bine ce-a fost înțeleasă de procuratura vremii, navele au ajuns subiect al dosarului flota.

Dosarul flota …

Jucătorul global a fost Klaveness, operator norvegian, cu sute de nave în management, oameni serioși. Ideea era ca operatorul să investească într-un parc de nave aparținând Petromin ca, prin investiție, navele să devină operabile eficient, iar banii de investiție să se recupereze din exploatare. Zis și făcut … s-a identificat un număr de morți, inițial 16 … nave mari, de la 55.000 la 155.000 tdw, vrachiere, relativ mai noi dar care se aflau într-o stare de putrefacție tehnică din cauza proiectelor tehnice lipsite de fiabilitate, energofage etc. Din astea 16 două, Breaza și Callatis s-au returnat, erau prea varză, au rămas 14, deci. Datele problemei devin: unul, Petrominul are nave și-atât, în afară de datorii pe la toată lumea, altul, Klaveness are know-how și bonitate financiară … Cei doi participanți la parteneriat se asociază și procedează la ceea ce face toate lumea maritimă în aceeași situație … fiecare navă din cele 14 devine o companie în sine, companie al cărei unic acționar este Petromin, deci statul român, partenerii se asociază și înființează compania de management Petroklav care își asumă un credit de vreo 40 de milioane de dolari, banca are pretenția ca navele să arboreze un pavilion care să-i recunoască investiția, deci navele arborează pavilion Liberia. Creditul se ia, navele se retehnologizează cât să înceapă să producă și creditul se returnează în totalitate. Independent de parteneriatul cu Klaveness, navele retehnologizate și-n operare încep să fie vândute una câte una de FPS în perioada 1996 – 2000. Nimic din ceea ce am scris aici nu încalcă în vreun fel buna practică în domeniu sau legislația maritimă sau internațională. Creditele sunt date pe încredere condiționat de pavilion. În niciun caz, atunci sau acum, un armator român, plin de datorii, cu nave aflate sub pavilion român, nu ar lua un dolar găurit credit. Parteneriatul cu Klaveness a fost o necesitate adoptată ca soluție pentru criza în care fusese aruncată flota comercială a României, a fost un parteneriat de succes care a resuscitat 14 nave mari ale României și a mai pus pâine pe masa câtorva mii de marinari români.

Dosarul flota sau cum calci în picioare 81 de persoane …

Până în 1989, punctul de maxim al profesionalismului milițienilor de la economic a fost descoperirea cocoșeilor ascunși sub faianță de gestionarii de la cârciumi … sau hoteluri, sau shop-uri pe valută, nu că ăia erau securiști, de la vin alcool sau a banilor ascunși sub tencuială de nașii de tren … Odată pasul în economia de piață, oamenii, veniți din producție și vârâți în școala de miliție, au trebuit să facă față la o varietate de probleme care i-a azvârlit în catalepsie … contracte, clauze, brr … Unde erau vremurile alea când îi băteau până recunoșteau și ce n-au făcut … viața a devenit grea, grea … ce ne facem, ce ne facem …

Cu greu îmi imaginez prin ce chinuri au trecut ei ca să realizeze cele 100 de volume ale dosarului flota … cum au tras ei de toată lumea doar, doar o spune unu’ ceva de Traian Băsescu. Au stabilit și prejudiciul … sunt curios dacă printre toți sicofanții aștia cărora li se umple gura vorbind de vapoarele de care n-au auzit se află vreunul în stare să explice cum a fost stabilit … spoiler alert … eu știu exact cum a fost stabilit și că nu se poate explica, dar aș sta bucuros de vorbă cu unul care se dă doritor.

Au făcut ei și-o expertiză. O tâmpenie sinistră. Lucruri amestecate și îndesate cu cizma aia de milițian la prima generație purtătoare de pantofi. Au găsit o rată de 500.000 de dolari din împrumutul pentru retehnologizare și au spus că banii ar fi intrat în buzunarele președintelui deși banii fuseseră folosiți ca plată a contractelor P&I pentru cele 14 nave. Partea tristă e că pentru a înfunda un om care le stătea în gât au fost în stare să bage în găleată 81 de oameni, să îi aresteze preventiv, să le pună averile sub sechestru, să-i pună ani de zile pe drumuri, să-i stigmatizeze … Printre aceste 81 de persoane sunt oameni care au pus o semnătură pe o adresă de înaintare a documentelor pentru semnare, a fost adjunctul căpitanului de port, titularul fiind plecat în concediu, au fost participanți la o ședință sau două … oamenii ăștia nu au înțeles ce-au căutat în gluma asta proastă, de ce li s-a pus sechestru pe apartamente sau pe mașini în condițiile în care ei n-au făcut altceva decât să muncească și să facă ce presupune fișa postului. Majoritatea și-a purtat crucea și-a rezistat, dar au fost unii care au luat-o razna, iar alții n-au luat-o razna, dar n-au rezistat și chiar au murit … pentru ce, greu de explicat acum. Cine dă socoteală familiei unui astfel de om târât în instanțe și stigmatizat, a cărui inimă n-a mai rezistat la sub 50 de ani? Nimeni, că deh, trebuie să fi fost ceva, nu?

Dacă ar exista și-o parte a mediei care să investească ceva timp, să se informeze încercând să înțeleagă exact ce s-a întâmplat …

Dar nu există. Poate realizează că dosarul flota este intrat în conștiința publică legat de numele președintelui și nu-și mai bate nimeni capul s-o întoarcă, deși e păcat. E păcat pentru că o întreagă breaslă a fost stigmatizată, e păcat că toți dobitocii își dau cu presupusul despre shipping, un business pentru elite, business care are o infrastructură consistentă în țară, dar nu are parte de liniște și de respectul cuvenit.

E păcat pentru că adevăratul caz de presă aici este … cum cineva, cu autoritatea statului român în spate, a fost capabil să abuzeze inimaginabil un grup de oameni doar pentru că avea pe cineva de dat la o parte. Și e păcat, da, că abuzurile cooperativei de la drept nu s-au limitat la flotă, ci s-au extins și asupra altor sectoare de activitate și nici la perioadă, pentru că se întâmplă și azi, cel puțin la fel de agresiv ca atunci.

Anunțuri

8 gânduri despre “Un dosar cât o flotă …

  1. Flota comerciala, spun unii:”morman de fiare, gandite pentru a deservi economia socialista”, bine dar nu acelasi principiu a fost si la toate tarile care au format CAER? Pe scurt exista: „NAVIBULGAR”-Bulgaria,”NOVOSHIP”-Rusia, etc.DE ce la ei ,DA..la noi ,NU?Toate tarile socialiste au pornit la”drum” cu nave …dar numai in Romania ..totul s-a clasat…..Pacat,ca ne mintim cu subiectivism..pacat ca nu mai reprezentam nimic ,ca flota comerciala…pacat ,ca am ales cea mai proasta solutie..si nimeni nu e vinovat!

  2. Apropo,…in noiembrie,decembrie 2014, la Galati, pe Dunare in aval:m.v. vikki,pavilion malta ,daca nu ma insel…, „un morman de fier vechi”,… mai sa fie, ….pare a fi o nava de 8700dw…..verific pe marinetraffic.com. si ….nu sunt subiectiv…e fosta nava romaneasca „COSTINEST”…armator ucraina…se pare ca economia socialista duduie inca,……acum o sa urmaresc acest morman de fier vechi ,sa vad cat o sa mai duduie,..sa le spun si altora.,….si asta nu e decat un 8700…dar parca am avut si nave de 10,20 ori mai mari…nu?Concluzie:sunt mari probleme in Ucraina,dar fosta noastra nava…nu tine cont de ele……!

    1. Da, domnule … Văd că aveau trei piese. m/v Vikki, ex Costinești, m/v Nika, ex Hagieni și m/v Daniela, ex Câmpia Turzii. Primele două cu principale Szulzer, ultima, cu semirapid MAN Reșița, ultima se pare că ar fi tăiat-o. Mă bucur că încă mai plutesc măcar celelalte două.

  3. Voi credeti ca toata lumea-i proasta si puteti minti pe toti? Eu am facut liceul la Braila si practica o faceam in Santierul naval Braila. Toate navele erau asigurate la firma Loyd in UK. ca nave de clasa I-a. Vindeam nave in toata lumea. Cumparau si chinezii si grecii ….

    1. Nu, domnule, chiar dacă în înflăcararea dvs m-ați făcut mincinos, eu nu cred că lumea-i proastă … sau, mă rog, mai sunt și unii mai proști, așa … Știți, shipping-ul e o disciplină o idee mai complexă. Având liceul făcut la Brăila și studiile desăvârșite în Șantierul Naval Brăila aveți mari șanse să înțelegeți câte ceva din ceea ce postez eu pe aici și ce îmi mai răspunde lumea. Dacă aveți neclarități, puneți întrebări și vă voi răspunde. Nu îmi pierd timpul să mint, nici pe dvs și nici pe lumea aia care nu-i proastă. Nave de clasa I-a? Aici m-ați pierdut. Să înțeleg că sunt nave și de liceu? În fine, ne-om lămuri noi …

  4. Felicitari d-le Mironescu! In sfarsit cineva documentat,coerent. Nu putem avea pretentia ca si cei de la ses si cei de la munte sa inteleaga cum e cu flota. Dar filozofi sunt multi printre noi,recte Latrina 3,2,20,whatever,pentru ca daca urmaresti asa ceva,nu ai cum sa fii,la sfarsitul vizionarii defecatiilor respective,decat ca cei ce realizeaza asemenea emisiuni,dar mai cu seama ca invitatii lor.
    Sa speram doar,ca vor intelege intr-un final,ca adevarul nu este ce zboara la latrine

  5. Am navigat pe Dunare si inainte si dupa revolutie,transportam din portul Agigea la Galati minereu de fier si am vazut cca 6 luni cum mineraliere de diferite tonaje stateau legate la danele nou construite fara sa se miste,cred ca erau vreo 9 sau mai multe nave,cu echipaje reduse la minim.Ii dau dreptate D-lui Mironescu cum ca aceste nave ruginite nu produceau nimic si companiile au fost nevoite sa vanda sau sa inchirieze aceste nave dand de lucru si oamenilor.

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s