Iar a fost circ în port …

Azi, în jur de 9, primesc niște esemesuri … Băi, îi strigă ăștia ieși afară javră ordinară lui Popa … Eu: Da’ ce, Popa e înăuntru? A venit acu și parlamentează cu jandarmii și cu Petre Costel …  Unul i-a zis Băga-mi-aș p … în mă-ta … Eu: Și? A intrat? Nu. S-a suit în mașină și-a plecat …

End of story … for now. Dar mâine e o nouă zi. Ce e în meniu? La fel … răscoală, înjurături, rânjete triumfătoare. Gata. Am înfrânt. Tiranul e la pământ. Noi l-am pus acolo, la pământ. Suntem tari și ne vedem și la televizor. Dăm interviuri și ne arătăm forța proletară …

Acum, să recapitulăm niște triste realități care ne arată că Portul Constanța devine, încet dar sigur, o destinație de evitat. Motivele sunt multiple, majoritatea nu stau în puterea managementului și nici a proletariatului răsculat …

1. Lipsa politicilor produsului portuar al României care să integreze operațional și tarifar și restul sistemului de transport. Aceste politici lipsind, Constanța a pierdut și ceea ce era aproape imposibil de pierdut, statutul de hub al transportului containerizat în Marea Neagră … Volumele de trafic sunt perverse și migrează. E, să vezi comedie, traficul containerizat a cam migrat, Constanța a ajuns feeder port. Adică secundar.

2. Lipsa strategiei de dezvoltare a Portului Constanța. Industria portuară este una extrem de competitivă. Produci, exiști. La noi nu ține. Rezistă unii care nu produc, din păcate. Și, iarăși din păcate, rezistă pe spatele unora care produc … Activitățile portuare avansează spre adâncimi mari … orașele pătrund în porturile vechi care devin zone imobiliare specifice, scumpe, pitorești și cu un mare potențial economic … Nu la noi. La noi, lipsa de gândire în macro-design-ul activității industriei portuare face ca portul Constanța să devină dependent de modă … azi, spre exemplu, sunt la modă fierul vechi și cerealele. Toată lumea operează fier vechi și construiește silozuri. Le construiește și unde nu e voie … mă mir cum a scăpat terasa cazinoului de un siloz mic, cochet, acolo …  Nu-i problemă, macaralele se mișcă și noi dăm impresia că muncim, dar nu municim. Ne ipotecăm viitorul …

3. Pentru Constanța intermodalismul înseamnă să schimbi autobuzul cu troleibuzul și nu balanța rutieră-feroviară sau cea rutieră-inland shipping … bine că ne încordăm pentru Dunăre-București … să circule submarinele și acolo …

4. Atractivitate? Hai să vedem … Mă cheamă Gigel și vreau să operez o capacitate de producție în portul Constanța … A, bine-ai venit, Gigel … Ia, uite acolo, e bine? Super … Stai să vezi cât te costă … uite, facem contract pe 10 ani pe atât pe metrul pătrat dar nu-ți garantez că la anul nu-ți dublez chiria … curentul e mai scump cu patruj’ la sută, că se refurnizează … apa tot pe acolo … ia, hai, bagă producție, și mai fuga, că aici se muncește … Gigel fiind, uups, cum era portul ăla mare din Bulgaria, Varna? mă duc acolo … și Gigel se duce. Și se duc și alții, chinezi, sau de oriunde …

Aș mai putea continua dar cred că o fac degeaba. Portul generează venituri pe orizontală pentru peste 60.000 de persoane din județul Constanța. Administrația Portului Constanța are o mare responsabilitate pentru tot amarul ăsta de lume … Adevărat, portul nu se poate conduce în România europeană a anului 2012 fără un constant dialog cu sindicatele portuare. Corect. Dar nu merge cu băga-mi-aș în mă-ta … Nici în 1990 nu s-a purtat lumea așa cu fosta conducere comunistă … Fostul tov Bătrânu a plecat pe ușa din față, respectat de majoritatea, peste ani regretat de majoritatea …

Principalele deficiențe sunt de fond. Se aude că Primăria va lua portul … nemaipomenit, am fi originali o dată în plus … municipalitățile nu știu cum să se largheze de activitățile portuare … consistente părți din acțiunile municipalităților sunt răscumpărate de guverne. Noi am mers cu originalitatea de-am dat acțiuni și la fondul Proprietatea. De ce? Ce, madam Piscupescu a avut în 1940 trei șoproane pe care statul nu i le poate da înapoi și o congratulează cu acțiuni la singurul potențial concurent al Portului Rotterdam … adică la Portul Constanța. Nu e corect. Nu e cinstit, nu e înțelept.

Porturile mari sunt ale statelor. Porturile mari sunt ale regiunilor. Porturile mari înseamnă bunăstarea zonei nu trade-off pentru șoproanele din ’40 … Portul Constanța a fost modernizat în anii 70 – 80 cu efortul acestui popor amărât care și-a rupt de la gură să-i facă 5 km de dig de nord și vreo 2 de dig de sud, iar noi, ăștia din ziua de azi, suntem niște tolomaci că nu reușim să umplem spațiul dintre ele cu industrie și marfă.

Bine că ne răzvrătim mediatic, nu? Guvernul a căzut, ministrul se va schimba, conducerea APC-ului asemenea. Despre ce mai vorbim noi aici? Mergeți fraților la muncă, nu vă place directorul, asta e, n-o să mai stea mult … 60 de zile de inactivitate sunt enorm de multe pentru o așa companie. Nimeni nu-și permite așa ceva. Constanța mai mult decât oricine.

Anunțuri

4 gânduri despre “Iar a fost circ în port …

  1. In unele dintre idei ai dreptate. In altele este discutabil si disputabil. Iar in si alte altele chiar nu cred ca ai dreptate.

  2. N-am timp sa dezvolt acum, dar ar fi vreo cateva:
    – abordarea conceptului de proprietate privata devalizata de stat „Ce, madam Piscupescu a avut în 1940 trei șoproane pe care statul nu i le poate da înapoi și o congratulează cu acțiuni”.
    – modul in care tu percepi ca transformarea celor 3 soproane azi in actiuni ar opri din elan portul
    – posibilitatea ca portul Ct sa fie vreodata concurent REAL al Rotterdamului.
    Repet: nu am timp. Dar revin. Pana atunci tu argumenteaza la astea. 🙂

    1. Domnule, sunt cazuri si cazuri. Am tot respectul pentru proprietate. Cu titlu de curiozitate, familia mea a „sponsorizat” aceasta tara cu suficient de multe proprietati, nerecuperate din varii motive. Uite, un exemplu: in perioada interbelica, familia noastra a avut o mica uzina de recuperare a materialelor nobile din munitia de razboi prin niste procedee chimice revolutionare pentru perioada respectiva. In Bucuresti. S-a recuperat? Nu. Sunt sanse? Nu. Discutia ar putea continua si pe alte articole din dotare. Pe de alta parte, un exemplu: persoana X, inainte de 1945, a avut 7 hectare de pamint, pirloaga, in vecinatatea Constantei, care la epoca, se termina la casa de cultura. Acum cele 7 hectare sunt in centru. Ca individ, nu am fost de acord cu retrocedarea in natura sau la valoarea proprietatii azi. Rascumpar-o pe persoana, dar la valoarea celor 7 hectare de pirloaga. Asa s-a facut in alte parti. Noi … ce sa mai zic.
      Nu cred ca portul Constanta trebuie sa fie debuseu pentru obligatiile postume ale statului. Portul are o misiune mult mai ampla, in afara de asta, este un obiectiv realizat aproape in exclusivitate in comunism, prin efort public. Portul are o misiune publica de-a sustine zona, regiunea. Privatizarea n-a fost o solutie nicaieri in lume pentru eficientizarea porturilor sau, in genere, pentru eficientizarea industriilor care folosesc ample infrastructuri. Exemplu elocvent: Marea Britanie, atit pe porturi cit si in transportul feroviar, renationalizat dupa 20 de ani de privatizare care l-a dus in cap.
      Constanta este competitorul REAL al Rotterdam-ului. Nici eu n-am timp, ca-s la curs si se termina pauza de masa. Mai vorbim.

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s